Nissan IDx Nismo - współczesna interpretacja dawnych marzeń

Nieduże, lekkie coupe z tylnym napędem to od dawna przepis na mnóstwo frajdy za kierownicą. Kiedyś powstawały takie auta jak chociażby Ford Escort RS1800, czy chociażby Datsun 510. Współcześnie o takie auta coraz trudniej, ponieważ klienci oczekują od pojazdów głównie praktyczności, wygody i przestronności, ekonomiczności oraz bezpieczeństwa. Na przekór temu trendowi Nissan zaprezentował w Tokio koncepcyjny model IDx Nismo, którego głównym zadaniem jest wywoływanie uśmiechu na twarzy prowadzącego.

Nissan IDx to nowoczesna interpretacja Datsuna 510, która... nie ma silnika. Producent nie wyposażył na razie samochodu w jednostkę napędową, więc to co widzicie na zdjęciach to jedynie sama karoseria.

Pojawiają się jednak głosy, że gdyby model wszedł do seryjnej produkcji to napędzałby go motor o pojemności 1,2 lub 1,5 litra z turbodoładowaniem i współpracujący z bezstopniową skrzynią biegów CVT. Jednostka umieszczona z przodu transferowałaby napęd oczywiście na tylną oś. Moc, która nie jest liczona w setkach koni mechanicznych nie stanowi problemu, gdy masa własna jest niska. Z takiego założenia wychodzono budując na przykład pierwszego Nissana Skyline-a GT-R. Tą samą drogą poszli konstruktorzy modelu IDx.

Pomysł na odświeżenie dawnego Datsuna przypadł nam do gustu, więc liczymy na pozytywny odbiór konceptu w Tokio, aby marka podjęła parce nad wersją produkcyjną IDx Nismo.

Autor: Krystian Kaleta

Slow motion + latanie na gumie = epickie video?

Obejrzyjcie i sami powiedzcie – epickie czy tylko bardzo fajne?

Gość o ksywce Meddes jest całkiem znanym motocyklistą. Pochodzi z Niemiec, lata z kolegami na sportowych sprzętach, wszystko oczywiście jest nagrywane, a później wrzucane do sieci w ramach przeróżnych kompilacji. Dobry montaż i niezła jazda zagwarantowały, że każde kolejne video jest niecierpliwie wyczekiwane przez całą rzeszę fanów. Meddes wrzucił ostatnio klip z lataniem na gumie i kilkoma zakrętami w zwolnionym tempie, umieszczając w jego tytule kluczowe słowo „epickie”. Nam się podoba, a nawet bardzo podoba, ale jesteśmy ciekawi Waszej opinii – klip jest rzeczywiście epicki czy tylko bardzo fajny?

Świetna, amatorska reklama Ducati!

A co Ciebie porusza?

Klip został stworzony przez półprofesjonalną grupkę ludzi, jednak z całą pewnością możemy stwierdzić, że nadawałby się jako oficjalna reklama Ducati. Są świetne ujęcia, głos narratora, przekaz, no i oczywiście motocykl Ducati – w tym przypadku 1198S. Naprawdę warto obejrzeć.

Hamownia, moc, moment obrotowy – fakty i mity

Motoryzacja, co może Was dziwić, w testach odnosi się do mocy motocykli uzyskiwanej „na kole”. Inżynier Kuba Walasek (oprócz tego, że ukończył Wydział Mechaniczny Politechniki Gdańskiej, to ściga się też na motocyklach) rozpoczyna krucjatę obalania mitów dotyczących osiągów motocykli.

Mit I – To moment odpowiada za przyspieszenie, a nie moc

Za przyspieszenie pojazdu odpowiedzialne są dwa czynniki:
1: wypadkowa wszystkich sił działających na motocykl [F]
2: oraz masa tego motocykla, a dokładniej masa całego poruszającego się pojazdu [m]
Przyspieszenie: a=F/m

Wspomniane siły, to siły oporu toczenia [Fot], oporu powietrza [Fop] oraz siła, którą droga działa na koło napędowe [Fn]. I ta właśnie siła bezpośrednio zależy od momentu siły, jaki mamy w danej chwili na silniku. M*k=Fn

k – stała wynikająca z przełożeń w skrzyni biegów i w reszcie układu przeniesienia napędu, oraz rozmiaru koła napędowego. I wychodziło by na to że to właśnie moment odpowiada za przyspieszenie. Haczykiem jest tu jednak ta tajemnicza stała k – zależna od przełożenia w skrzyni biegów.

Prawda jest jednak taka, że to chwilowa moc oddawana przez silnik zamienia się na pracę na kole po to, by powiększyć energię pojazdu. A moc to moment siły pomnożony przez prędkość obrotową – czyli jeśli mamy silnik dużego choppera, który ma 100 Nm przy 2500 obr na minutę, to wyprodukuje on dokładnie tyle samo mocy, co silnik, który będzie dysponował 50 Nm przy 5000 obrotów/min, albo 25 Nm przy 10000 obr/min.

I jeśli jedziemy z określoną prędkością, to całość mocy produkowanej silnik i oddawanej na koło dzieli się przez prędkość liniową motocykla aby w ten sposób otrzymać siłę pchającą motocykl (siła razy prędkość daje moc). Co z tego że silnik naszego motocykla ma 100 Nm, skoro osiąga je przy zaledwie 2500 obr/min. Jeśli obok nas będzie z tą samą prędkością jechać motocykl wyścigowy, którego silnik będzie się kręcił z prędkością 5000 obr/min i produkował 65 Nm, to końcowo na kole pojawi się mu więcej siły która będzie pchała jego motocykl.

Tech Zone

By zrozumieć na czym polega pomiar na hamowni, należy wpierw wyjaśnić kilka pojęć fizycznych, których będziemy tu używać: Moc – ilość pracy wykonana w jednostce czasu. Można ją również obliczyć jako iloczyn prędkości oraz siły z jaką osiągamy tą prędkość. Załóżmy, że stoimy na dachu budynku i mamy linę z wiadrem przeciągniętą przez kołowrotek. Wiadro waży 5 kg. Ktoś kto szedłby z tą liną i wciągałby wiadro, wykonywałby pracę. Czyli działałby siłą przy określonej prędkości. Ten, który szedłby z liną szybciej, szybciej dostarczyłby wiadro na dach, czyli miałby więcej mocy, a ten który wolniej – mniej mocy. Moment siły (potocznie: moment obrotowy) – siła na określonym ramieniu. Momentem siły działamy na klucz, kiedy chcemy otworzyć drzwi. W silnikach moment siły to wartość mówiąca o tym jak „mocno” silnik próbuje się kręcić. Moment siły jest związany z mocą, a dokładniej jest składową mocy. Drugą składową jest prędkość kątowa. Po pomnożeniu prędkości kątowej (w radianach na sekundę) przez moment siły (w niutonometrach) otrzymamy moc (w Watach). Siła styczna – Moment siły w przełożeniu na wartości liniowe to siła pociągowa. Kiedy przyspieszamy motocyklem, czujemy jakby ciągnęła nas jakaś lina. I to właśnie jest siła styczna. Koło napędowe działa na ziemię siłą styczną i w wyniku reakcji na tą siłę motocykl przyspiesza.

Skrzynia biegów nie jest w stanie wyprodukować więcej mocy, niż wyprodukuje silnik

Aby łatwiej było wszystko to sobie zobrazować, przytoczę 2 wykresy – jeden momentu siły w funkcji prędkości obrotowej silnika oraz drugi – siły pchającej motocykl w funkcji prędkości liniowej motocykla.

Na pierwszym wykresie mamy charakterystyki wewnętrzne silnika. Moment siły w funkcji prędkości obrotowej. Jak widać moment na silniku jest o wiele wyższy dla Intrudera, niż dla GSXR. Należy jednak zauważyć, że w miarę wzrostu obrotów, moment w Intruderze spada. Można zauważyć, że ten maksymalny moment w Intruderze jest przy znacznie niższych obrotach niż w GSXR.

Rys 1. Wykresy momentu siły dla Suzuki Intruder 1500 01’ (czerwony) oraz GSXR 750 04’ (niebieski)

Na drugim wykresie mamy do czynienia z tą samą krzywą, ale pomnożoną przez przełożenie skrzyni biegów. Czyli krzywą siły, jaką tylne koło pcha motocykl, w funkcji prędkości. To jest rzeczywista siła, którą motocykl jest w stanie wyprodukować, kiedy odkręcimy gaz do końca na 4 biegu. Wyraźnie widać, że mimo znacznie większego momentu na wale silnika, Intruder dysponuje znacznie mniejszą siłą na kole. Oba motocykle zostały zmierzone na 4 biegu. Prędkości na tym biegu osiągają bardzo podobne wartości, a wykres siły stycznej mówi sam za siebie. Dodatkowo widać że silny dół w Intruderze ani przez chwilę nie jest tak mocny jak słaby dół w GSXR.

Rys 2. Wykres siły stycznej w funkcji prędkości liniowej siły dla Suzuki Intruder 1500 01’ (czerwony) oraz GSXR 750 04’ (niebieski)

Dzieje się tak dlatego, że skrzynia biegów nie jest w stanie wyprodukować więcej mocy, niż wyprodukuje silnik. A to ilość mocy na kole w danej chwili stanowi o chwilowym przyspieszeniu.

Mit II – To nic, że 600-ka ma 1/3 mocy mniej niż 1000 – i tak jest zrywniejsza

Całość znów wynika z różnych przełożeń w skrzyni biegów. Do końca lat ‘80, a na początku lat ’90, wszelkie drogowe wyścigówki miały pierwszy bieg kończący się mniej więcej na 100 km/h. Działo się tak, gdyż każdy z producentów chciał jak najlepiej zaprezentować się w katalogach w rubryce „ 0-100 km/h ”. Nie było wtedy z tym problemu, bo moce motocykli w wartości netto – na kole oscylowały w okolicach 75 kW. A to daje w okolicach 2500 N (około 254 kg) siły stycznej na kole w maksymalnym momencie na pierwszym biegu. To zdecydowanie za mało, żeby motocykl sam chciał podnosić przednie koło, przynajmniej jeśli kierowca zajmuje normalną pozycję za kierownicą i jedzie sam. Nie mówię oczywiście o strzałach ze sprzęgła, bo tu dochodzą siły bezwładności rozpędzonego silnika. Pisząc „sam” mam na myśli sytuację, kiedy motocykl zaczyna podnosić przednie koło przy normalnie odkręcanym gazie. Jednak w miarę wzrostu mocy nagle okazało się, że ta jedynka jest na tyle krótka, iż siła na kole nie ma już wartości 2500 tylko 3000 N, a masa motocykla spadła o kolejne 20 kilogramów. Już na przykład Suzuki GSX-R 750 z 2000 roku sam bez proszenia przy 9000 obrotów podnosi koło do samego nieba.

Cóż robić żeby motocykl nie nakrywał kierowcy na pierwszym biegu? Wydłuża się przełożenie. Finał tego wyścigu zbrojeń jest taki, że ZX10R z 2006 roku na fabrycznych przełożeniach na pierwszym biegu jeździ prawie 170 km/h. Niestety obroty minimalne w silnikach spalinowych nie zmniejszają się. I o tyle, o ile na wolnych obrotach motocyklem we wczesnych latach 90 na pierwszym biegu można było jechać z prędkością 7 km/h to wspomniane wcześniej ZX10R 06’ na jedynce na wolnych obrotach jedzie 15 km/h. Poniżej tej prędkości, bez sprzęgła ani rusz.

Czym to się kończy?

 

Mamy do porównania ucywilizowaną 600 (ZX 636) dysponującą mocą na kole około 108 KM oraz wyścigowego litra, wspomnianą ZX10R dysponującą na kole mocą około 170 KM.

No to ruszamy. ZX6 na półsprzęgle jedzie przez pierwsze parę metrów – po osiągnięciu około 30 km/h można całkowicie już puścić sprzęgło a jego silnik kręci się z prędkością ok. 5000 obrotów na minutę. Co z kolei oznacza, że na kole jest już około 35 koni i kierowca może spokojnie wtedy sypnąć z garści i na pełnym ogniu kręcić do oporu.

A co z ZX10R? Żeby w ogóle ruszyć, trzeba ślizgać sprzęgło do 15 km/h. No, ale nawet od tych 15 km/h, silnik kręci się zaledwie 1000 obrotów na minutę. Mocy brak.

Ślizgamy się więc na sprzęgle dalej. Przy 30 km/h mamy wprawdzie już 2000 obrotów, ale mocy dalej nie widać, bo 15 koni to nie za wiele. Czyli na półsprzęgle dalej jedziemy do 70 km/h, a to około 4500 obrotów, no i wreszcie jakaś moc – okrągłe 45 koni… Puszczamy więc sprzęgło (z żalem patrząc na to, że ZX6 przy tej samej prędkości ma niestety już ponad 80 koni) i czekamy, co się stanie. Przez chwilkę nie dzieje się nic, bo co się ma niby dziać przy 45 koniach na kole, ale chwilkę później bo przy 110 km/h (tam gdzie 600 już osiągnęła max i od tej pory zawsze będzie miała tyle samo mocy) na kole mamy 90 koni czyli 2 razy więcej niż wcześniej, a przy 130 mamy już 115 koni i koło frunie w górę, a to dopiero początek. Moment dopiero zbliża się do swojej maksymalnej wartości, ale my już musimy zamknąć gaz, albo zmienić bieg bo nakryjemy się motocyklem i to przy 130 km/h.

Cały czas oczywiście mamy w pamięci że do 70 km/h jedziemy na półsprzęgle – i każde błędne puszczenie sprzęgła również kończy się nakryciem przez motocykl.

Zostawiłem długą czarną krechę, wyjeżdżając z ostatniego zakrętu w Poznaniu

 

Także owszem – w niektórych przypadkach duże wyścigowe motocykle są o wiele mniej przyjazne od ich mniejszych odpowiedników. I nawet można powiedzieć że ich zrywność jest mniejsza. Ale tylko przy małych prędkościach. Jednak to nie są motocykle do jeżdżenia wolno. A do 140 km/h to wciąż wolno. Powyżej można już poszaleć i dopiero tam widać moc drzemiącą w tym sprzęcie.

Przy 140 km/godzinę 600 już powoli zaczyna się pocić, a 1000 dopiero zaczyna życie. Nieraz widziałem, a nawet samemu zostawiłem długą czarną krechę spod koła przy tej prędkości, wyjeżdżając z ostatniego zakrętu w Poznaniu. Bo do tego właśnie taki motocykl służy.

I tam można też porównywać zrywność, kiedy odkręca się gaz do oporu przy 180 km/h, 600cc tylko krzyczy a 1000 przysiada tyłem i lekko szimując próbuje zrzucić kierowcę z siodła, by na końcu prostej startowej na liczniku pojawiło się 270…

Niech jednak nie cieszą się posiadacze sześćsetek jeżdżących po mieście, bo i tam wystarczy, że właściciel litrówki zmieni sobie przełożenia na łańcuchu lub (rzadziej) będzie potrafił operować sprzęgłem, a w wyścigu do 100 km/h szanse będą już równe. Choć kierowcę dużego sprzęta, nieumiejętne obchodzenie się z gazem wciąż kosztować może nakrycie się nogami i to prawie przy każdej prędkości. Żeby jednak naświetlić całą prawdę – sześćsetką jeździ się o wiele przyjemniej.

Rys. 3. Wykres siły stycznej na kole, oraz mocy na kole w trakcie zmiany biegów, w funkcji prędkości liniowej motocykla SUZUKI GSXR 750 2000r.

Wyraźnie widać, że na pierwszym biegu motocykl osiąga maksymalną moc dopiero przy 100 km/h. (Należy pamiętać, że na pierwszym biegu motocykl nie osiąga maksymalnej mocy na kole, bo jej część jest zużyta na rozpędzanie samego silnika.) Motocykl w okolicach 90 km/h zaczyna jednak gwałtownie podnosić przednie koło, ze względu na skokową wartość siły stycznej na kole. Starsze motocykle mają znacznie mniej niż 115 koni na kole w trybie dużej zmiany prędkości obrotowej, a mniej więcej tyle potrzeba, by przednie koło poszybowało w górę przy takiej prędkości. By nowsze motocykle tego nie robiły, przedłuża się przełożenie pierwszego biegu, tak by koło podnosiło się samo dopiero po przekroczeniu 100 km/h, ale traci się przez to na prędkości minimalnej.

Grundmaster – Produkcja i sprzedaż hamowni

Silnik Kawasaki z kompresorem! Nowy ZZR1400?

Kawasaki prezentuje silnik wyposażony w kompresor, ale nie zdradza niczego więcej!

Na targach motocyklowych w Mediolanie Zieloni pokazali Z1000, a na Tokyo Motor Show pochwalili się czymś jeszcze ciekawszym. Zaprezentowali silnik wyposażony w kompresor, co zelektryzowało wczoraj cały świat związany z motocyklami. Niestety w oficjalnej informacji nie znajdziemy zbyt wielu szczegółów. Kawasaki podkreśla swoje doświadczenie i zaawansowanie w budowaniu silników turbo i zaznacza, że jest to silnik motocyklowy z kompresorem stworzony w fabryce, bez współpracy z firmami zewnętrznymi.

Być może zabrzmi to rewolucyjnie, ale widoczny na zdjęciu silnik nie jest pierwszym wytworem Kawasaki wyposażonym w kompresor. Podobna jednostka znalazła się w skuterze wodnym w 2011 roku – z czterech cylindrów o pojemności 1498 cm3 produkuje moc 300 KM. Tego szatana niestety (a może stety?) nie zobaczymy w motocyklu, ale dobra informacja jest taka, że Zieloni nie muszą zaczynać projektu od totalnego zera.

Czym dokładnie będzie zaprezentowany silnik, niestety nie wiemy. Istnieją jednak dwa scenariusze, mniej i bardziej prawdopodobny. Według tego pierwszego, pojemność to około 600 cm3. Dzięki temu powstałby motocykl lekki i względnie oszczędny, który swoimi osiągami równałby się z klasą 1000 cm3. Podobny trend jest przecież niesamowicie popularny w przemyśle samochodowym – małe auto, mały silnik, turbo i całkiem duża moc.

Zdecydowanie bardziej prawdopodobna wydaje się jednak pojemność na poziomie 1000 cm3. W takim przypadku, dzięki kompresorowi taka jednostka z powodzeniem mogłaby napędzać nową generację ZZR1400. Za tą teorią stoi kilka argumentów. Plotki o doładowanym „Zygzaku” krążą po świecie już od kilku lat, a zdecydowana większość aktualnych doniesień sugeruje własnie takie rozwiązanie. Poza tym, blog Motorcycle.com dotarł do rysunków patentowych nowej jednostki Kawasaki. Jeden z tychże szkiców przedstawia motocykl z nowym silnikiem, który jest niesamowicie podobny do aktualnego ZZR1400.

Czy poniższe ilustracje mówią same za siebie? Jak uważacie, jaką pojemność będzie miał nowy silnik z kompresorem i co będzie napędzał?

 Tak wygląda szkic motocykla wyposażonego w nowy silnik z kompresorem…

…a tak wygląda ZZR1400 2014. „Przypadek? Nie sądzę!”

Autor: Twister

Honda Gold Wing F6C 2014 – nago i bardzo muskularnie!

Honda poczyniła właśnie dość radykalny krok i ze zwykłego Gold Winga stworzyła ulicznego mordercę prosto po wyjściu z siłowni!

Zaprezentowana na targach Tokyo Motor Show, Honda F6C lub jak kto woli Valkyrie (tak się nazywa w Stanach) jest generalnie tym samym, znanym i lubianym Gold Wingiem. Ale jednak innym. Przede wszystkim dostarcza zdecydowanie więcej adrenaliny i to od samego patrzenia!

Podstawową zaletą F6C, z technicznego punktu widzenia, jest jego waga niższa aż o 70 kg. Biorąc pod uwagę wyśmienitą charakterystykę jazdy Gold Wingiem, obstawiamy, że F6C będzie jeszcze ciekawszy. Podział mas na przód i tył został niemalże wyrównany oraz zmieniła się geometria podwozia i konfiguracja zawieszenia. Nowa Honda została wyciągnięta: pochylenie główki ramy wynosi 30,5° (zamiast 29,15°), wyprzedzenie to 121,5 mm (+ 12,5 mm), a rozstaw osi wynosi 1707 mm, czyli o 17 mm więcej. F6C waży 341 kg. Nowa jest też aluminiowa rama pomocnicza, dzięki czemu cały tył oraz kanapa siedzą zdecydowanie niżej. Z przodu znalazło się 19-calowe koło, a z tyłu siedemnastka (która zresztą potrafi zostawić trochę śladów na asfalcie).

Silnik to wciąż ten sam, 6-cylindrowy bokser o pojemności 1832 cm3, a napęd przenoszony jest przez znaną, 5-biegową skrzynię i wał kardana. Układ wydechowy został zaprojektowany od nowa, jest dwustronny i ma brzmieć wyśmienicie. Jako ciekawostkę zdradzimy Wam, że lewy tłumik ma objętość 3,8-litra, a prawy liczy sobie 3,3-litra. Na pokładzie znalazła się szeroka kierownica idealne współgrająca z całym motocyklem. F6C ma w sobie też trochę najnowszej technologii, jak oświetlenie w 100 procentach LEDowe. Na zegarach znalazł się wyświetlacz LCD w negatywie.

Według Hondy, model F6C idealnie wypełnia lukę pomiędzy CTX1300, a standardowym Gold Wingiem i baggerem F6B. Nie możemy się nie zgodzić. Nie możemy też nie powiedzieć, że F6C wygląda po prostu sexy.

Honda Gold Wing F6C 2014 – dane techniczne:

SILNIK
Typ	Chłodzony cieczą, 6-ceylindrowy bokser, 4-suwowy, 12-zaworowy, SOHC
Pojemność skokowa	1832 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka	74 mm x 71 mm
Stopień sprężania	9,8 : 1
Moc maksymalna	115,6 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy	167 Nm przy 4000 obr/min
Ilość oleju w silniku	4,7 l
UKŁAD PALIWOWY
Dawkowanie paliwa	Elektrycznie sterowany PGM-FI
Pojemność zbiornika paliwa	23,2 l
Zużycie paliwa	TBC
UKŁAD ELEKTRYCZNY
Rozrusznik	Elektryczny
Pojemność akumulatora	12V/20AH
UKŁAD NAPĘDOWY
Sprzęgło	Hydrauliczne, wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów	5-stopniowa manualna
Przełożenie końcowe	Wał napędowy / 2.750 (33/12)
RAMA
Typ	Aluminiowa, podwójna, belkowa, typu Diamond
PODWOZIE
Wymiary (dł. x szer. x wys.)	2473 x 942 x 1154 mm
Rozstaw osi	1707 mm
Kąt pochylenia główki ramy	29° 50′
Wyprzedzenie	114 mm
Wysokość siedzenia	734 mm
Prześwit	147 mm
Masa własna (z płynami)	341 kg
Promień skrętu	3,7 m
ZAWIESZENIE
Przód	45 mm widelec teleskopowy
Tył	Jednoramienny wahacz Pro-Arm, Pro-Link, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
KOŁA
Przód	10-ramienne z odlewu aluminium
Tył	10-ramienne z odlewu aluminium
Felga przednia	19M/C x MT3,5
Felga tylna	17M/C x MT5,5
Opona przednia	130/60R19M/C (63H)
Opona tylna	180/55R17M/C (73H)
HAMULCE
Typ ABS	2-obwodowy ABS
Przód	310 x 4,5 mm podwójne, tarczowe pływające z 4-tłoczkowymi zaciskami, ABS
Tył	316 x 11 mm, wentylowana tarcza z 3-tłoczkowym zaciskiem, ABS

Autor: Twister

Dodatki do oleju i mycie motocykla – motochemia

Nie działa? Użyj WD40!

Nie tak dawno chemia warsztatowa w Polsce ograniczała się do pojemnika z naftą lub olejem napędowym i tubki AutoMaxu. Później wszedł dynamicznie WD40 i Poxipol. WD40 był dobry na wszystko i stosował go każdy gdzie tylko się dało. Oczywiście nie można powiedzieć złego słowa na ten wynalazek używany przez NASA do zabezpieczania rakiety Atlas. Jednak jego popularność pokazała, że nie można go stosować w każdych warunkach i nie do wszystkiego. W tej chwili mamy do dyspozycji masę produktów, oferowanych zarówno przez renomowanych producentów, jak i firmy „Żuczek & Krzaczek”. Ponieważ ciężko jest opisać wszystko, na razie zaczniemy od kilku produktów Liqui Moly. Firma ma ugruntowaną pozycję na rynku, a jednak posiada w swojej ofercie produkty wzbudzające emocje. Oczywiście nie oferuje super inteligentnych formuł stworzonych przy użyciu nano technologii i podnoszących moc o 25% po wlaniu specyfiku do baku lub miski olejowej. Ich konikiem jest dwusiarczek molibdenu. Firma powstała w 1957 roku w Ulm nad Dunajem na południu Niemiec. Zaczęła właśnie od uzyskania patentu na produkcję dwusiarczku molibdenu. Jak nietrudno zgadnąć, od niego pochodzi nazwa firmy.

MoS2

Molibden jest bardzo twardy i ma jedną z najwyższych temperatur topnienia. Dwusiarczek można kupić w formie czarnego proszku, który bardzo często stosowany jest jako „suchy” smar. Pominę wiele jego zastosowań, ale ciekawostką jest, że wielu zawodników trenujących strzelectwo jak i myśliwych używa właśnie tego preparatu do pokrycia amunicji. Podobno wydłuża to życie lufy. Skoro można z tego strzelać nie powinno zaszkodzić naszym motocyklom. Pewnie tak, ale nie do końca. W życiu trzeba zachować umiar i używać wszystko zgodnie z instrukcją (pomijam tu drinki z Red Bullem serwowane pomimo informacji na opakowaniu „nie mieszać z alkoholem”).

Olejowe dodatki

Do motocyklowego silnika z mokrym sprzęgłem możemy użyć Racing Bike Oil Additiv, ale tylko w zakresie przewidzianym przez producenta czyli 20 ml na litr oleju. Właściciele motocykli BMW, Ducati, Moto Guzzi i wszystkich innych z suchym sprzęgłem mogą lać 30 ml na litr oleju. W dwusuwach z dozownikiem również można stosować ten preparat. Co ważne, nikt tu nie opowiada bajek o nieprawdopodobnym przyroście mocy i podniesieniu osiągów. Dodatek MoS2 ma tylko ograniczyć tarcie wewnętrznych elementów silnika i przedłużyć jego żywotność. Zapomnijcie o tym, że uzdrowi w cudowny sposób silnik w stanie agonalnym bez sprężania w cylindrach. Takie cuda dzieją się tylko w legendach ludowych.

Mamy też coś do zastosowania w przekładniach. Mam na myśli skrzynię biegów i dyfry. Tu można zastosować Getriebe oil Additiv. Do dyspozycji mamy małą tubkę, której zawartość należy dodać do oleju przekładniowego w proporcji jedna tubka 20 gramów na litr oleju. Pamiętajcie, że w przypadku skrzyń biegów w grę wchodzą tylko te odseparowane od układu smarowania silnika, zalewane olejem przekładniowym. Skuteczność tego dodatku przetestowałem sam na dyfrze w skuterze. Wydawał on niepokojące dźwięki, a właściciel na hasło „naprawa przekładni” bladł i pocił się obficie. Zadzwoniłem więc do naszego kolegi motocyklisty z Liqui Moly i powiedziałem, że jest okazja wykazać działanie tej mikstury. Efekty przerosły nasze oczekiwania. Przekładnia po kilku dniach zaczęła pracować dużo ciszej. Niestety nie wiem, czym dokładnie spowodowana była głośniejsza praca, bo skuter jeździ do dziś, a ja nie dostałem się do wnętrza dyfra. Oczywiście właściciel ucieszył się ponadprzeciętnie. Od tego czasu zacząłem z większą wiarą podchodzić do różnego rodzaju preparatów. Oczywiście tych, pod którymi podpisują się renomowane firmy.

Ulepszacz paliwa?

Kolejnym wartym zainteresowania dodatkiem jest Racing Bike Additive 4T. Ten wynalazek wlewamy prosto do zbiornika paliwa i to niezależnie, czy nasz silnik jest zasilany gaźnikiem, czy wtryskowo. 125 ml wystarczy na 15 do 20 litrów paliwa. Po co to lać? Żeby wypłukać wszelkie osady z układu paliwowego, jak i część nagaru z komory spalania. Co warte podkreślenia ten dodatek doskonale się sprawdza w okresie zimowym, kiedy paliwo najczęściej albo jest z gaźników spuszczone albo z nich odparuje. Oczywiście nie można wierzyć, że wymyje brudy w motocyklu, który nie był serwisowany od ładnych paru lat. Tego typu środki trzeba stosować sukcesywnie raz na jakiś czas.

Świeży oddech

Skoro jesteśmy przy układzie paliwowym warto wspomnieć o zmywaczu do gaźników. Wbrew pozorom nawet najdokładniej umyty w benzynie ekstrakcyjnej gaźnik jest jeszcze brudny. „Ekstrakcja” dobrze zmywa zanieczyszczenia, ale nie rozpuszcza twardych osadów. Jest po prostu za mało agresywna. Tu można posłużyć się czymś co nazywa się Vergaser Aussen Reiniger. Nazwa jest mylna, bo pojawia się w niej „Aussen” przysłówek oznaczający „na zewnątrz”, „po zewnętrznej stronie”. Wszelkie wątpliwości rozwiewa instrukcja znajdująca się na opakowaniu, która mówi, że można go stosować zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz gaźnika i innych elementów układu paliwowego. Używam różnych produktów, więc mam skalę porównawczą pozwalającą sklasyfikować ten zmywacz na dość wysokiej pozycji. Jest na tyle agresywny, że trzeba przed nim chronić elementy lakierowane.

Smarowanie łańcucha

Ciekawym produktem jest też smar do łańcuchów. Jego właściwości smarujące są bezdyskusyjne, ale to co mi się bardzo spodobało to konfekcjonowanie tego produktu. Występuje on, między innymi w małej buteleczce, którą można „zatankować”’ z dużej butelki. Jest to wielkie ułatwienie, bo nie zawsze motocyklista chce i nie zawsze może zabrać ze sobą zbiornik pozwalający nasmarować mechanizmy we wszystkich kombajnach w mijanym po drodze byłym PGRze. Małą butelkę można włożyć nawet do kieszeni spodni czy kurtki i mamy problem z głowy. Tu tylko taka uwaga z mojej strony odnosząca się do techniki smarowania łańcucha. Ponieważ dość często mamy w warsztacie do czynienia z łańcuchami i motocyklami wypryskanymi smarem po całości zwracam się do Was w imieniu swoim i pewnie wielu innych osób zajmujących się naprawianiem motocykli. Smarujcie tylko rolki łańcucha. Spryskanie go z boku nic nie pomoże jeśli rolki są suche. Poza tym takie „boczne” smarowanie skutkuje wymazaniem wahacza i dość często opony. Wymiana napędu w takim motocyklu jest czynnością niezbyt przyjemną. Zawsze staram się żeby wszystko zostało dokładnie wyczyszczone, a usunięcie dużej ilości zaschniętego smaru nie jest ani łatwe, ani przyjemne.

Motohigiena

Na koniec coś co właśnie pozwala umyć motocykl. Bike Cleaner. Środek czyszczący ulegający biodegradacji w 80%. Przez grzeczność nie zapytam co się dzieje z pozostałymi 20% i czy przypadkiem nie przyczyniają się one do przybliżenia końca świata. Tak czy inaczej preparat został gruntownie przeze mnie przetestowany. Producent zaleca aby spryskać nim motocykl, odczekać i spłukać. Niestety, nie ma informacji, ile mamy odczekać. Czepiam się, ale fajnie by było gdybym wiedział, po ilu minutach Bike Cleaner zacznie rozpuszczać aluminium i stal. Ponieważ mój motocykl nie zażywa kąpieli co tydzień i nie wystarczy postępować zgodnie z instrukcją na opakowaniu czyli spryskaj, poczekaj i spłucz stworzyłem własną procedurę prania. Najpierw namaczam czystą wodą, Później spryskuję i najbrudniejsze miejsca traktuję różnymi szczotkami i pędzelkami z miękkim włosiem. Szoruję zaschnięte muchy, obręcze kół, szprychy, piasty i zaciski hamulcowe. Po skończonym szorowaniu spłukuję i wszystko lśni. Musicie jednak pamiętać, że Bike Cleaner nie może być nanoszony na elementy ze stopów magnezu i nie można go stosować przy dużym nasłonecznieniu. Generalnie, nikt nie poleca mycia motocykla czy samochodu w słońcu, bo woda zbyt szybko odparowuje i zostają zacieki. Na moim motocyklu i kilku innych żadnych śladów nie było, a wszystko dało się spłukać wodą bez użycia myjki ciśnieniowej.

 Chciałbym zwrócić waszą uwagę na fakt, że nie jest to materiał sponsorowany, a jedynie zbiór moich doświadczeń związanych ze stosowaniem produktów danej marki. Nie wiem czy to najlepsze rozwiązanie, żeby zbierać produkty jednego producenta. W przyszłości postaram się kompletować podobne wyroby różnych producentów i prezentować co miesiąc kolejny ciekawy produkt, który może być pomocny przy grzebaniu w trzewiach naszego motocykla.