KTM 990 Adventure AWD: pierwsze palenie gumy dwoma kołami!

Skoro pojedyncze palenie gumy jest zazwyczaj fajne, to jaranie obu kapci jednocześnie musi być dwukrotnie fajne! Albo fajne do kwadratu!

Wynalazek firmy Christini, system napędu na dwa koła w motocyklu ma już swoje lata. To rozwiązanie nie znalazło szerokiego zastosowania w motocyklach w kilku różnych powodów (sami zresztą testowaliśmy Yamahę WR450 2-Track), jednak do tej pory, co jakiś czas pojawia się nowy motocykl z napędem na oba koła i robi małe zamieszanie.

Gregor Halenda również postanowił ulepszyć swojego KTMa 990 Adventure. Napęd na przednie koło to konstrukcja Christini, jednak zastosowanie jej wymagało sporo modyfikacji. Jeżeli lubisz takie sprawy, to na forum ADVrider jest cały temat z procesem przerabiania KTMa.

Nudy, nudy, nudy. Przejdźmy więc do rzeczy. Skoro pojedyncze palenie gumy jest zazwyczaj fajne, to jaranie obu kapci jednocześnie musi być dwukrotnie fajne! Albo fajne do kwadratu! A jak jest naprawdę? Epicko! Kiedyś był burnout jedynie przednim kołem, a teraz zobaczcie pierwsze palenie obu opon jednocześnie!

Kawasaki Z1000 2014 - Green Power

W chwili gdy w segmencie najmocniejszych nakedów jesteśmy świadkami wyścigu zbrojeń i parcia na coraz większą moc, Kawasaki wkracza do akcji z modelem Z1000 2014. Ten przekonać ma do siebie o wiele subtelniej, niż po prostu urywając właścicielowi głowę. Czy takie podejście ma sens? Czy 142 KM mają jakąkolwiek szansę w starciu z nakoksowaną konkurencją pokazującą w swoich żółtych papierach 160-180 KM? Zapraszam do naszego testu jednej z najważniejszych nowości Kawasaki na rok 2014.

Sugomi

Sugomi to japońskie określenie opisujące aurę energii lub siły rozpościeraną wokół siebie przez człowieka lub przez przedmiot. Ktoś, lub coś posiadające sugomi oddziałuje na otoczenie, budzi respekt, ma charyzmę. Właśnie takie cechy projektanci Zeta chcieli zawrzeć w aparycji swojej maszyny. Drapieżny wygląd, kształty nawiązujące do muskulatury, nisko opuszczony przód i wysoko zadarty tył – to wszystko podkreśla zadziorny charakter golasa z Akashi.

Pytaliście jak nowy Zet wygląda na żywo. Zacznijmy od tego, że nowa Kawa swoją aparycją już na zdjęciach chwyta za serce, a z bliska wygląda o wiele lepiej, niż w materiałach prasowych. W bezpośrednim kontakcie czterocylindrowiec sprawia wrażenie bardzo kompaktowego, wręcz małego motocykla, gabarytowo porównywalnego z 600-tkami. Pomimo sporej ilości plastikowych elementów nadwozia, obserwator nie odniesie wrażenia „taniości”, szczególnie że jakość wykonania, dbałość o detale i wyczucie z jakimi dobrano kolorystykę wydawałoby się nieistotnych dla odbioru wizualnego elementów (jak choćby pompy, dźwignie, uchwyty, itd.) to najwyższy poziom. „Wow!” – to słowo najczęściej używane przy oglądaniu po raz pierwszy nowego Zeta.

Za sterami

Gdy siadam za sterami, moja twarz bezwiednie rozjaśnia się w lekkim, chytrym uśmiechu. Już od pierwszej sekundy obcowania z tą bestią wiem, że to będzie burzliwy dwudniowy romans. Sztywne i sprężyste zawieszenie, naturalna pozycja z szeroką kierownicą i wyprostowanym tułowiem idealnie pasuje do charakteru tej maszyny. Dla kierowcy o moim, sporym, wzroście pewnie dałoby się poprawić tą pozycję nieco opuszczając podnóżki, ale generalnie jest bardzo dobrze. W lusterkach widać to co trzeba, zegary wyglądają fajnie, choć ich największym niedomaganiem, podobnie zresztą jak w Z1000SX, jest brak wskaźnika zapiętego biegu. Poza tym znajdziecie tam wszystko, ze wskazaniem zasięgu, średniego i chwilowego zużycia paliwa włącznie.
Nie chciałbym natomiast zaliczyć szybszej przejażdżki na siedzeniu pasażera i to wcale nie dlatego że boję się jeździć na motocyklu jako pasażer. Tylne siodło wydaje się wisieć w powietrzu, pasażer (lub pasażerka) mają do dyspozycji jedynie malutki uchwyt. To miejsce dla tych pań, który naprawdę kochają swojego kierowcę, lub dla tych które są pod dużym wrażeniem japońskiego czterocylidrowca…

Petarda

Silnik, to jeden z najjaśniejszych punktów nowego Zeta. Jest bliźniaczo podobny do tego z modelu Z1000SX 2014 i jest to zdecydowanie dobra wiadomość. Jednostka napędowa ma pojemność 1043cc i wersji na rok 2014 przeszła kilka zmian. Te najważniejsze to zmiany w oprogramowaniu ECU, których zadaniem jest polepszenie reakcji na gaz i usprawnienie procesu spalania. Modyfikacji uległy także fazy rozrządu, tak, aby cylindry były lepiej napełniane poprzez gardziele o owalnym przekroju. Efekt zmian? Imponujące 142KM przy 10000 obr/min i mordercze 111Nm przy 7300 obr/min. Cały ten dostatek przenoszony jest na asfalt przez superprecyzyjnie pracująca sześciobiegową skrzynię biegów i wielotarczowe mokre sprzęgło. Do tego do dochodzą takie fajerwerki, jak komora rezonansowa (!) w układzie dolotowym, aby wchodzący na obroty silnik brzmiał bardziej agresywnie.

Nogi do samej ziemi…

Kawasaki Z1000 2014 to jak już wiecie wiele zalet tworzących spójną całość. Okazuje się jednak, że ze wszystkich plusów dodatnich jeden wyróżnia się szczególnie. Jest nim zawieszenie. Przedni widelec przeszczepiony został żywcem ze sportowego modelu Ninja ZX6-R 636, co znaczy że w nowym Zecie mamy teraz z przodu system Big Piston Fork z rozdzielonymi funkcjami tłumienia. Z tyłu znalazło się rozwiązanie podobne jak w SX-sie. W centralnym amortyzatorze regulacji podlega napięcie wstępne i tłumienie odbicia, ale zmieniony jest układ dźwigni i co najważniejsze – zupełnie zmieniona jest cała charakterystyka zawieszenia. Japończycy zastosowali twardsze sprężyny, dodali więcej tłumienia, motocykl jest przez to sztywniejszy i bardziej napięty gdy się na niego siada (stąd ten uśmiech na mojej twarzy gdy się do niego przymierzyłem po raz pierwszy). W ten oto sposób otrzymaliśmy sprzęt do jazdy na co dzień, który ma ostrą i lekką charakterystykę prowadzenia, typową dla rasowych motocykli sportowych.
Ten pozytywny obraz utrwalają hamulce, takie same zresztą jak w Z1000SX i tak samo skuteczne. Tutaj już po prostu nie da się lepiej i mówię to z całkowitą świadomością tego, że na świecie istnieją też tacy producenci hamulców jak chociażby Brembo. Heble biorą znakomicie, do ich obsługi wystarcza jeden palec, ale co ważne są także cholernie precyzyjne i mają wyraźnie wyczuwalny punkt zadziałania. Brawo!

Życiowy sprzęt

Gdy przeglądacie materiały reklamowe Kawasaki, gdy widzicie klip promujący Zeta, wszędzie atakuje Was dzikość i radykalność. A jak to wygląda w prawdziwym życiu? Oczywiście litrowy golas z potężnym momentem obrotowym to nie jest sprzęt dla osób ze słabym sercem, jednak Zet to przede wszystkim maszyna szanująca swojego właściciela. Kultura pracy potężnego silnika jest ujmująca, jedynie przez chwilę w okolicach 6500 obr/min pojawiają się drgania, odczuwalne na niższych biegach. Reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa, sam układ zasilania pracuje zresztą bardzo precyzyjnie. Silnik nigdy nie sprawia wrażenia przepracowanego, albo zapoconego. Guma na trzecim biegu? Jaki problem!? Zresztą bardzo przewidywalny i łatwy w kontrolowaniu sposób oddawania mocy czyni jazdę na kole łatwą i przyjemną. Jeśli masz z gumowaniem problemy, nowy Zet z pewnością Cię z nich wyleczy (choć oczywiście ja tego nie powiedziałem!). Biegi zmieniają się łatwo jak na symulatorze, choć skrzynia wyraźnie lubi stosowanie przegazówek. 240 km/h? Wystarczy kawałek dłuższej prostej. To właśnie potencjał silnika, relatywnie krótkie przełożenia i fakt że nawet na szóstce Zet przyspiesza jak wściekły sprawiają, że denerwuje brak wyświetlacza biegu – kierowca cały czas chce wrzucić wyższy bieg, bo to nie wydaje się naturalne, aby układ napędowy ciągnął tak dynamicznie nawet na 6. przełożeniu.
Tutaj warto też zwrócić uwagę, że zapięcie 6 biegu właściwie zamyka temat zmiany przełożeń w trakcie przejażdżki. Wystarczy dojść do szóstki i w terenie zabudowanym można schodzić do 40 km/h, po czym po wyjechaniu z niego, spokojnie przyspieszyć do każdej innej prędkości. Elastyczność tego czterocylindrowca i kultura pracy na niskich obrotach po prostu miażdżą – dokładnie tak jak w bratnim Z1000SX.

Zet skręca jak marzenie. Ten sprzęt jest lekki, gotowy do jazdy waży 220 kg i w połączeniu ze świetnym podwoziem i relatywnie ostrą geometrią daje to urywające głowę rezultaty. Kawa błyskawicznie zmienia kierunek, z łatwością składa się w zakręty i pozostaje w nich wzorowo stabilna i neutralna. Dobór sprężyn i bazowych ustawień jest odpowiedni (oczywiście mówimy tutaj o moich preferencjach), co jest o tyle godne odnotowania, że dla kierowcy o mojej wadze (w okolicach 100 kg brutto, czyli w motocyklowym opakowaniu) w większości wypadków zawias okazuje się za miękki. Nowe opony Dunlop D214 znakomicie pasują co charakteru tej maszyny i wraz z podwoziem zapewniają niesamowitą trakcję.
W czasie jazdy, gdy coraz ofensywniej operujesz gazem okazuje się, że nawet bez kontroli trakcji maszyna ta radzi sobie znakomicie. Jest moc, jest bardzo dużo przyczepności, ale także jest kontrola nad tym wszystkim skłaniająca do większej śmiałości. Wiesz, że musisz liczyć na siebie i gdy w końcu wychodzisz z winkla na pełnej petardzie masz mnóstwo satysfakcji. Satysfakcji z tego, że jedziesz szybko, dzięki temu, że jesteś szybki - a nie dzięki czujnikom prędkości w kołach, komputerowi pokładowemu czy programistom Boscha. Bardzo fajne uczucie, mówię Wam.
Czy wszystko jest tak zachwycające jeśli chodzi o nowe Kawasaki Z1000? Cóż, fajną rzeczą jest zwiększenie baku do 17 litrów, bo ja osobiście mógłbym z tego motocykla nie zsiadać. Denerwuje natomiast bardzo słaba ochrona przed wiatrem i to słaba nawet jak na golasa. Od 130 parcie powietrza na klatę kierowcy zaczyna być męczące. Konkurencja małymi spoilerami, czy innymi nakładkami sprawia, że ich golasami da się jeździć jednak nieco szybciej we względnym komforcie. Rozwiązanie? Jest już gotowe i znajdziecie je w ofercie akcesoriów. To oczywiście wyższa szyba mocowana na obudowie zegarów. Obstawiam, że to będzie hit sprzedażowy jeśli chodzi o kolekcję dedykowanych akcesoriów do tej maszyny. Brak też sensownego schowka. Na taką maszynę wypadałoby się jakoś sensownie ubrać, np. w (nie bójmy się użyć tego słowa) lansiarską, przylegającą do ciała skórzaną kurtkę. Gdzie w niej upchnąć portfel? Nie wierzę, że w czasach gdy ludzkości udało się wysłać sondy kosmiczne poza Układ Słoneczny, nie da się zrobić w motocyklu sensownego schowka.

Najważniejsze w tym całym wywodzie jest jednak to, że Zet to bardzo życiowy sprzęt. Został powołany do zadawania szpanu wieczorem na mieście, ale jego łagodna brutalność sprawia, że dojazdy do biura staną się najprzyjemniejszą częścią dnia pracy, że maszyna ta będzie poręcznym narzędziem do załatwienia spraw na mieście, że gdy przyjdzie weekend można wybrać się nią na dłuższą wycieczkę za miasto. Tutaj dostajecie nie tylko żywiołowy i spontaniczny seks, ale w pakiecie będzie także rano porządne śniadanie, wyprasowana koszula i poukładane skarpetki w szafie.

Życie w Polsce

Życie w Polsce to nie jest bajka, szczególnie jeśli jesteś nakedem w kategorii open i musisz stawić czoło konkurencji takiej jak Aprilia Tuono V4R, nowemu Ducati Monster 1200, motocyklom MV Agusta Brutale, Honda CB1000R, Yamaha FZ1, BMW S1000R czy w końcu 1290 Super Duke? Tak, tak. Miłośnik mocnych wrażeń może w tej kategorii przebierać w propozycjach. Z polskiej perspektywy wygląda to jednak tak, że włoskie maszyny to jednak ciągle jest u nas egzotyka, poza tym taka MV Agusta to przy zakupie konieczność wyłożenia zupełnie innych pieniędzy. Nie modernizowane od wojny Honda i Yamaha, bądźmy szczerzy, nie mają startu do świeżego i agresywnego Zeta, którego cena prawdopodobnie oscylować będzie w okolicach 50 tysięcy zł. Pozostaje niemieckojęzyczna konkurencja. BMW jest mocniejsze i ma mnóstwo gadżetów, w tym elektronikę i DTC, ale jest brzydkie i będzie też sporo droższe. Super Duke jest z tego towarzystwa najmocniejszy i najdroższy (choć z pewnością nie najbrzydszy). Pytanie tylko, czy te wszystkie moce da się sensownie skonsumować za pomocą motocykla, który od prędkościach 150 km/h próbuje przy pomocy pędu powietrza zrzucić z siebie kierowcę?

Każdy będzie musiał sobie sam odpowiedzieć na to pytanie, szczególnie że w tej kategorii jednośladów często przy zakupie motocykla decyduje serce, a nie kryteria budżetowe czy zdroworozsądkowe. Co by jednak nie mówić, Zieloni z pewnością przygotowali bardzo atrakcyjny i przekonujący pakiet dla miłośników mocnych wrażeń.

Plusy	Minusy
- znakomity silnik - rewelacyjne zawieszenie - świetne hamulce - bardzo dobra prezencja i dźwięk pracy silnika	- brak wyświetlacza biegu - słaba ochrona przed pędem powietrza (nawet jak na golasa) - brak sensownego schowka

Dane techniczne:

Model	Kawasaki Z1000 2014 (ZR1000FEF/GEF)
Silnik
Typ	Czterosuwowy, czterocylindrowy, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa	1,043 cm3
Średnika x skok tłoka	77.0 x 56.0 mm
Stopień sprężania	11.8:1
Rozrząd	DOHC, 16 zaworów
Zasilanie	Wtrysk paliwa: φ38 mm x 4 (Keihin) z owalnymi przepustnicami
Zapłon	Cyfrowy
Rozruch	Elektryczny
Smarowanie	Wymuszone, obiegowe, pod ciśnieniem
Osiągi
Moc maksymalna	104,5 kW (142 KM) / 10,000 obr/min
Moment obrotowy	111 Nm (11.3 kg¦žm) / 7,300 obr/min
Przeniesienie napędu
Skrzynia	6-biegowa o stałym zazębieniu
Końcowe przeniesienie	Łańcuch O-ring
Przełożenie wstępne	1.627 (83/51)
Przełożenia biegów:
1.	2.600 (39/15)
2.	1.950 (39/20)
3.	1.600 (24/15)
4.	1.389 (25/18)
5.	1.238 (26/21)
6.	1.107 (31/28)
Przełożenie końcowe	2.867 (43/15)
Sprzęgło	Mokre, wielotarczowe, operowane linką
Rama i podwozie
Typ	Z profili aluminiowych
Skok widelca	120 mm
Skok wahacza	122 mm
Opona przód	120/70ZR17M/C (58W)
Opona tył	190/50ZR17M/C (73W)
Kąt główki ramy	24.5o
Wyprzedzenie	101 mm
Kąt skrętu widelca	29o / 29o
Zawieszenie
Przód	Widelec USD BPF SFF o średnicy rur nośnych 41mm z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego i tłumień odbicia i dobicia
Tył	Centralny amortyzator z układem dźwigniowym, bezstopniowa regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia
Hamulce
Przód, typ	Dwutarczowe, pływające tarcze 310 mm
Zaciski przednie	Dwa zaciski, mocowane radialnie, typ monoblock
Tył, typ	Pojedyncza tarcza 250 mm
Zacisk tylni	Zacisk jednotłoczkowy
Wymiary i wagi
Długość	2,045 mm
Szerokość	790 mm
Wysokość	1,055 mm
Rozstaw osi	1,435 mm
Prześwit	125 mm
Wysokość siodła	815 mm
Masa do jazdy	220 kg (ZR1000F)
	221 kg (ZR1000G)
Pojemność baku	17 litrów

 

Nie jeden oddał by wiele, aby taka czarna bestia stała właśnie w jego garażu.

Autor: Ścigacz & Lovtza & Jachym

Opony z kolcami – jak je zrobić ?

Zimą można jeździć motocyklem w terenie i mieć z tego niezły ubaw. Warunkiem jest oczywiście przygotowanie opon z kolcami. Nie wiecie jak je zrobić? To naprawdę nic trudnego. 

 

Do zrobienia kompletu opon będziecie potrzebować kilku rzeczy: zużytej opony (przód i tył), wiertła do metalu – koniecznie 3 mm, wkrętarka z końcówką krzyżakową, nożyce do cięcia prętów, blachowkręty z półokrągłym łebkiem. Oczywiście zarezerwujcie również kilka godzin wolnego czasu i jakiś ciepły kąt w garażu.

Krok 1. Oponę nawiercamy wiertłem 3 mm od strony bieżnika w środek klocka aż na wylot. Otwory te posłużą nam za prowadzenie blachowkrętu. Bardzo ważne jest, aby zachować wymiary wiertła oraz blachowkrętów, jak na przykładzie prezentowanym na zdjęciach. Jeśli wiertło będzie za szerokie lub blachowkręt za wąski, to prawie na pewno pogubicie część kolców. Po prostu przeciążenia podczas jazdy są tak duże, że blachowkręty zostaną wykręcone.

Krok 2. Wkręcamy blachowkręty od wewnątrz opony trafiając w otwory. W każdy klocek musi być wkręcony jeden blachowkręt. Czasami przy dużych klockach na tylnych oponach, np. o podwójnej szerokości, wkręcamy 2 blachowkręty.

Krok 3. Obcinamy nadmiar blachowkrętów za pomocą nożyc do cięcia prętów lub szlifierką kątową. Aby długość wystającego blachowkrętu była jednakowa, najlepiej jest dorobić sobie kilkanaście tulejek o pożądanej długości, które nakładamy na blachowkręty przed obcięciem. Można użyć tulejki o długości ok. 0.7 mm, jak na zdjęciu. Bardziej doświadczeni riderzy mogą stosować innych wymiarów w zależności od osobistych preferencji.

Etap finalny. Tym o to sposobem mamy już opony gotowe do montażu. Dobrze jest zaopatrzyć się w grube dętki, ponieważ te cienkie nie wytrzymują zbyt długo. Po  zamontowaniu kół w motocyklu musimy się upewnić, czy na pewno tylna opona nie ociera o końcówkę wydechu. W tym celu dobrze jest wyjąc tylny amortyzator i poruszać wahaczem w górę i w dół. Jeżeli okaże się, że ociera, to należy odstawić wydech za pomocą tulejek dystansowych lub podkładek. Generalnie nie ma problemu z ocieraniem o wydech w motocyklach 2T. Problem może pojawić się w 4T z uwagi na gruby koniec wydechu. Bardzo istotną sprawą jest dobór ogumienia. Doradzamy raczej cieńsze opony, np. do enduro zamiast 140/80-18 cal, bezpieczniej będzie założyć 120/100-18 cal, a do motocrossu polecamy 100/90-19 cal. I jeszcze ostatnia istotna sugestia. Jeżeli będziecie łapać kapcie, to wykorzystajcie starą, zużytą dętkę jako osłonę nowej, wkładając nową do starej na tzw. „dętka w dętkę” – pokazaliśmy to na zdjęciu. Po takim zabiegu ryzyko złapania kapcia jest dużo mniejsze. Starajcie się nie jeździć po kamieniach i asfalcie, bo szybciej się będą ścierać kolce.  Życzymy wszystkim miłośnikom off-roadu fantastycznej zabawy na śniegu.

 

Dziękujemy serwisowi Sanchez Racing

Triumph wraca do właściciela po 46 latach!

Donald widział ten motocykl po raz ostatni gdy miał 26 lat. Teraz ma 73 i jest prawdopodobnie jednym z najszczęśliwszych motocyklistów w USA.

Pamiętacie historię Donalda R. DeVaulta i jego Triumpha Tiger T100 sprzed dwóch tygodni? Przypomnijmy, że 46 lat temu, gdy Donald miał 26 lat, skradziono mu sprzed domu ukochany motocykl. Kilkanaście dni temu zadzwonił do niego telefon – okazało się, że Triumph został odnaleziony przez celników i wraca do swojego prawowitego, już 73 letniego właściciela!

Przez tyle lat Donald kupił, zbudował, jeździł i sprzedał naprawdę wiele motocykli, a obecnie posiada m.in. Harleya-Davidsona. Triumpha darzył jednak specjalnymi względami, ale nie miał najmniejszej nadziei, że jeszcze go zobaczy. W minionym tygodniu Tiger T100 nazwany przez niego Li’l Blue Bitch został przetransportowany do domu. Donald oczywiście zrobił to, co obiecał – najpierw uściskał agenta, który dowodził całą operacją, a później zajął się motocyklem, odpalił go i wziął na krótką przejażdżkę.

Na miejscu nie zabrakło kamer – zobaczcie dwa nagrania z tego niesamowitego momentu!

Kierowca Audi A5 przefrunął granicę francusko-szwajcarską

Prowadzący Audi A5 musi mieć niebywałe szczęście, że wyszedł z tego wypadku cało.

Samochód w wyniku uderzenia w barierę z dużą prędkością dosłownie przefrunął nad granicą Francji i Szwajcarii.

Do zdarzenia doszło na przejściu granicznym Thônex-Vallard. Kierowca Audi zignorował ograniczenie prędkości do 70 km/h, uderzył w barierę wyznaczającą trasę, a ta zadziałała jak rampa, która wybiła auto na wysokość około 4-5 metrów i na odległość 45 metrów. Świadkowie mówią, że A5 chwilę przed odlotem mogło poruszać się nawet z prędkością około 130 km/h. Nie jest wiadome dlaczego doszło do wypadku. Kierowca ma jedynie niegroźne obrażenia ręki.

W tym miejscu samochód wzbił się w powietrze.

Tak mniej więcej mogła wyglądać trajektoria lotu czarnego Audi.

BXR Bailey Blade - egzotyczny sportowiec z USA

BXR Motors to mała firma, o której świat usłyszał dopiero w maju tego roku.

 Firma ta zaprezentowała na targach SEMA Motorshow 2013 swój pierwszy samochód i efekty są więcej niż zadowalające. BXR Bailey Blade XTR łączy bowiem amerykańską tradycję samochodów sportowych z bardzo europejskim wyglądem, który śmiało można porównać do wyglądu klasycznych brytyjskich roadsterów. Długi przód i niesamowicie agresywne spojrzenie to cechy charakterystyczne tego auta.

A jak z napędem? Tu również BXR Bailey Blade XTR ma się czym pochwalić. Auto jest napędzane przez podwójnie doładowany silnik V8 i osiąga moc 750 koni. Firma obiecuje bardzo dobre osiągi. Bailey Blade XTR ma osiągać prędkość maksymalną 320 kilometrów na godzinę, a czas przyspieszenia do pierwszej "setki" wynosi 3,2 sekundy. Z pewnością auto nie osiągnie wielkiej popularności, ale sam projekt wygląda naprawdę intrygująco.

Nissan IDx Nismo - współczesna interpretacja dawnych marzeń

Nieduże, lekkie coupe z tylnym napędem to od dawna przepis na mnóstwo frajdy za kierownicą. Kiedyś powstawały takie auta jak chociażby Ford Escort RS1800, czy chociażby Datsun 510. Współcześnie o takie auta coraz trudniej, ponieważ klienci oczekują od pojazdów głównie praktyczności, wygody i przestronności, ekonomiczności oraz bezpieczeństwa. Na przekór temu trendowi Nissan zaprezentował w Tokio koncepcyjny model IDx Nismo, którego głównym zadaniem jest wywoływanie uśmiechu na twarzy prowadzącego.

Nissan IDx to nowoczesna interpretacja Datsuna 510, która... nie ma silnika. Producent nie wyposażył na razie samochodu w jednostkę napędową, więc to co widzicie na zdjęciach to jedynie sama karoseria.

Pojawiają się jednak głosy, że gdyby model wszedł do seryjnej produkcji to napędzałby go motor o pojemności 1,2 lub 1,5 litra z turbodoładowaniem i współpracujący z bezstopniową skrzynią biegów CVT. Jednostka umieszczona z przodu transferowałaby napęd oczywiście na tylną oś. Moc, która nie jest liczona w setkach koni mechanicznych nie stanowi problemu, gdy masa własna jest niska. Z takiego założenia wychodzono budując na przykład pierwszego Nissana Skyline-a GT-R. Tą samą drogą poszli konstruktorzy modelu IDx.

Pomysł na odświeżenie dawnego Datsuna przypadł nam do gustu, więc liczymy na pozytywny odbiór konceptu w Tokio, aby marka podjęła parce nad wersją produkcyjną IDx Nismo.

Autor: Krystian Kaleta

Slow motion + latanie na gumie = epickie video?

Obejrzyjcie i sami powiedzcie – epickie czy tylko bardzo fajne?

Gość o ksywce Meddes jest całkiem znanym motocyklistą. Pochodzi z Niemiec, lata z kolegami na sportowych sprzętach, wszystko oczywiście jest nagrywane, a później wrzucane do sieci w ramach przeróżnych kompilacji. Dobry montaż i niezła jazda zagwarantowały, że każde kolejne video jest niecierpliwie wyczekiwane przez całą rzeszę fanów. Meddes wrzucił ostatnio klip z lataniem na gumie i kilkoma zakrętami w zwolnionym tempie, umieszczając w jego tytule kluczowe słowo „epickie”. Nam się podoba, a nawet bardzo podoba, ale jesteśmy ciekawi Waszej opinii – klip jest rzeczywiście epicki czy tylko bardzo fajny?

Świetna, amatorska reklama Ducati!

A co Ciebie porusza?

Klip został stworzony przez półprofesjonalną grupkę ludzi, jednak z całą pewnością możemy stwierdzić, że nadawałby się jako oficjalna reklama Ducati. Są świetne ujęcia, głos narratora, przekaz, no i oczywiście motocykl Ducati – w tym przypadku 1198S. Naprawdę warto obejrzeć.

Hamownia, moc, moment obrotowy – fakty i mity

Motoryzacja, co może Was dziwić, w testach odnosi się do mocy motocykli uzyskiwanej „na kole”. Inżynier Kuba Walasek (oprócz tego, że ukończył Wydział Mechaniczny Politechniki Gdańskiej, to ściga się też na motocyklach) rozpoczyna krucjatę obalania mitów dotyczących osiągów motocykli.

Mit I – To moment odpowiada za przyspieszenie, a nie moc

Za przyspieszenie pojazdu odpowiedzialne są dwa czynniki:
1: wypadkowa wszystkich sił działających na motocykl [F]
2: oraz masa tego motocykla, a dokładniej masa całego poruszającego się pojazdu [m]
Przyspieszenie: a=F/m

Wspomniane siły, to siły oporu toczenia [Fot], oporu powietrza [Fop] oraz siła, którą droga działa na koło napędowe [Fn]. I ta właśnie siła bezpośrednio zależy od momentu siły, jaki mamy w danej chwili na silniku. M*k=Fn

k – stała wynikająca z przełożeń w skrzyni biegów i w reszcie układu przeniesienia napędu, oraz rozmiaru koła napędowego. I wychodziło by na to że to właśnie moment odpowiada za przyspieszenie. Haczykiem jest tu jednak ta tajemnicza stała k – zależna od przełożenia w skrzyni biegów.

Prawda jest jednak taka, że to chwilowa moc oddawana przez silnik zamienia się na pracę na kole po to, by powiększyć energię pojazdu. A moc to moment siły pomnożony przez prędkość obrotową – czyli jeśli mamy silnik dużego choppera, który ma 100 Nm przy 2500 obr na minutę, to wyprodukuje on dokładnie tyle samo mocy, co silnik, który będzie dysponował 50 Nm przy 5000 obrotów/min, albo 25 Nm przy 10000 obr/min.

I jeśli jedziemy z określoną prędkością, to całość mocy produkowanej silnik i oddawanej na koło dzieli się przez prędkość liniową motocykla aby w ten sposób otrzymać siłę pchającą motocykl (siła razy prędkość daje moc). Co z tego że silnik naszego motocykla ma 100 Nm, skoro osiąga je przy zaledwie 2500 obr/min. Jeśli obok nas będzie z tą samą prędkością jechać motocykl wyścigowy, którego silnik będzie się kręcił z prędkością 5000 obr/min i produkował 65 Nm, to końcowo na kole pojawi się mu więcej siły która będzie pchała jego motocykl.

Tech Zone

By zrozumieć na czym polega pomiar na hamowni, należy wpierw wyjaśnić kilka pojęć fizycznych, których będziemy tu używać: Moc – ilość pracy wykonana w jednostce czasu. Można ją również obliczyć jako iloczyn prędkości oraz siły z jaką osiągamy tą prędkość. Załóżmy, że stoimy na dachu budynku i mamy linę z wiadrem przeciągniętą przez kołowrotek. Wiadro waży 5 kg. Ktoś kto szedłby z tą liną i wciągałby wiadro, wykonywałby pracę. Czyli działałby siłą przy określonej prędkości. Ten, który szedłby z liną szybciej, szybciej dostarczyłby wiadro na dach, czyli miałby więcej mocy, a ten który wolniej – mniej mocy. Moment siły (potocznie: moment obrotowy) – siła na określonym ramieniu. Momentem siły działamy na klucz, kiedy chcemy otworzyć drzwi. W silnikach moment siły to wartość mówiąca o tym jak „mocno” silnik próbuje się kręcić. Moment siły jest związany z mocą, a dokładniej jest składową mocy. Drugą składową jest prędkość kątowa. Po pomnożeniu prędkości kątowej (w radianach na sekundę) przez moment siły (w niutonometrach) otrzymamy moc (w Watach). Siła styczna – Moment siły w przełożeniu na wartości liniowe to siła pociągowa. Kiedy przyspieszamy motocyklem, czujemy jakby ciągnęła nas jakaś lina. I to właśnie jest siła styczna. Koło napędowe działa na ziemię siłą styczną i w wyniku reakcji na tą siłę motocykl przyspiesza.

Skrzynia biegów nie jest w stanie wyprodukować więcej mocy, niż wyprodukuje silnik

Aby łatwiej było wszystko to sobie zobrazować, przytoczę 2 wykresy – jeden momentu siły w funkcji prędkości obrotowej silnika oraz drugi – siły pchającej motocykl w funkcji prędkości liniowej motocykla.

Na pierwszym wykresie mamy charakterystyki wewnętrzne silnika. Moment siły w funkcji prędkości obrotowej. Jak widać moment na silniku jest o wiele wyższy dla Intrudera, niż dla GSXR. Należy jednak zauważyć, że w miarę wzrostu obrotów, moment w Intruderze spada. Można zauważyć, że ten maksymalny moment w Intruderze jest przy znacznie niższych obrotach niż w GSXR.

Rys 1. Wykresy momentu siły dla Suzuki Intruder 1500 01’ (czerwony) oraz GSXR 750 04’ (niebieski)

Na drugim wykresie mamy do czynienia z tą samą krzywą, ale pomnożoną przez przełożenie skrzyni biegów. Czyli krzywą siły, jaką tylne koło pcha motocykl, w funkcji prędkości. To jest rzeczywista siła, którą motocykl jest w stanie wyprodukować, kiedy odkręcimy gaz do końca na 4 biegu. Wyraźnie widać, że mimo znacznie większego momentu na wale silnika, Intruder dysponuje znacznie mniejszą siłą na kole. Oba motocykle zostały zmierzone na 4 biegu. Prędkości na tym biegu osiągają bardzo podobne wartości, a wykres siły stycznej mówi sam za siebie. Dodatkowo widać że silny dół w Intruderze ani przez chwilę nie jest tak mocny jak słaby dół w GSXR.

Rys 2. Wykres siły stycznej w funkcji prędkości liniowej siły dla Suzuki Intruder 1500 01’ (czerwony) oraz GSXR 750 04’ (niebieski)

Dzieje się tak dlatego, że skrzynia biegów nie jest w stanie wyprodukować więcej mocy, niż wyprodukuje silnik. A to ilość mocy na kole w danej chwili stanowi o chwilowym przyspieszeniu.

Mit II – To nic, że 600-ka ma 1/3 mocy mniej niż 1000 – i tak jest zrywniejsza

Całość znów wynika z różnych przełożeń w skrzyni biegów. Do końca lat ‘80, a na początku lat ’90, wszelkie drogowe wyścigówki miały pierwszy bieg kończący się mniej więcej na 100 km/h. Działo się tak, gdyż każdy z producentów chciał jak najlepiej zaprezentować się w katalogach w rubryce „ 0-100 km/h ”. Nie było wtedy z tym problemu, bo moce motocykli w wartości netto – na kole oscylowały w okolicach 75 kW. A to daje w okolicach 2500 N (około 254 kg) siły stycznej na kole w maksymalnym momencie na pierwszym biegu. To zdecydowanie za mało, żeby motocykl sam chciał podnosić przednie koło, przynajmniej jeśli kierowca zajmuje normalną pozycję za kierownicą i jedzie sam. Nie mówię oczywiście o strzałach ze sprzęgła, bo tu dochodzą siły bezwładności rozpędzonego silnika. Pisząc „sam” mam na myśli sytuację, kiedy motocykl zaczyna podnosić przednie koło przy normalnie odkręcanym gazie. Jednak w miarę wzrostu mocy nagle okazało się, że ta jedynka jest na tyle krótka, iż siła na kole nie ma już wartości 2500 tylko 3000 N, a masa motocykla spadła o kolejne 20 kilogramów. Już na przykład Suzuki GSX-R 750 z 2000 roku sam bez proszenia przy 9000 obrotów podnosi koło do samego nieba.

Cóż robić żeby motocykl nie nakrywał kierowcy na pierwszym biegu? Wydłuża się przełożenie. Finał tego wyścigu zbrojeń jest taki, że ZX10R z 2006 roku na fabrycznych przełożeniach na pierwszym biegu jeździ prawie 170 km/h. Niestety obroty minimalne w silnikach spalinowych nie zmniejszają się. I o tyle, o ile na wolnych obrotach motocyklem we wczesnych latach 90 na pierwszym biegu można było jechać z prędkością 7 km/h to wspomniane wcześniej ZX10R 06’ na jedynce na wolnych obrotach jedzie 15 km/h. Poniżej tej prędkości, bez sprzęgła ani rusz.

Czym to się kończy?

 

Mamy do porównania ucywilizowaną 600 (ZX 636) dysponującą mocą na kole około 108 KM oraz wyścigowego litra, wspomnianą ZX10R dysponującą na kole mocą około 170 KM.

No to ruszamy. ZX6 na półsprzęgle jedzie przez pierwsze parę metrów – po osiągnięciu około 30 km/h można całkowicie już puścić sprzęgło a jego silnik kręci się z prędkością ok. 5000 obrotów na minutę. Co z kolei oznacza, że na kole jest już około 35 koni i kierowca może spokojnie wtedy sypnąć z garści i na pełnym ogniu kręcić do oporu.

A co z ZX10R? Żeby w ogóle ruszyć, trzeba ślizgać sprzęgło do 15 km/h. No, ale nawet od tych 15 km/h, silnik kręci się zaledwie 1000 obrotów na minutę. Mocy brak.

Ślizgamy się więc na sprzęgle dalej. Przy 30 km/h mamy wprawdzie już 2000 obrotów, ale mocy dalej nie widać, bo 15 koni to nie za wiele. Czyli na półsprzęgle dalej jedziemy do 70 km/h, a to około 4500 obrotów, no i wreszcie jakaś moc – okrągłe 45 koni… Puszczamy więc sprzęgło (z żalem patrząc na to, że ZX6 przy tej samej prędkości ma niestety już ponad 80 koni) i czekamy, co się stanie. Przez chwilkę nie dzieje się nic, bo co się ma niby dziać przy 45 koniach na kole, ale chwilkę później bo przy 110 km/h (tam gdzie 600 już osiągnęła max i od tej pory zawsze będzie miała tyle samo mocy) na kole mamy 90 koni czyli 2 razy więcej niż wcześniej, a przy 130 mamy już 115 koni i koło frunie w górę, a to dopiero początek. Moment dopiero zbliża się do swojej maksymalnej wartości, ale my już musimy zamknąć gaz, albo zmienić bieg bo nakryjemy się motocyklem i to przy 130 km/h.

Cały czas oczywiście mamy w pamięci że do 70 km/h jedziemy na półsprzęgle – i każde błędne puszczenie sprzęgła również kończy się nakryciem przez motocykl.

Zostawiłem długą czarną krechę, wyjeżdżając z ostatniego zakrętu w Poznaniu

 

Także owszem – w niektórych przypadkach duże wyścigowe motocykle są o wiele mniej przyjazne od ich mniejszych odpowiedników. I nawet można powiedzieć że ich zrywność jest mniejsza. Ale tylko przy małych prędkościach. Jednak to nie są motocykle do jeżdżenia wolno. A do 140 km/h to wciąż wolno. Powyżej można już poszaleć i dopiero tam widać moc drzemiącą w tym sprzęcie.

Przy 140 km/godzinę 600 już powoli zaczyna się pocić, a 1000 dopiero zaczyna życie. Nieraz widziałem, a nawet samemu zostawiłem długą czarną krechę spod koła przy tej prędkości, wyjeżdżając z ostatniego zakrętu w Poznaniu. Bo do tego właśnie taki motocykl służy.

I tam można też porównywać zrywność, kiedy odkręca się gaz do oporu przy 180 km/h, 600cc tylko krzyczy a 1000 przysiada tyłem i lekko szimując próbuje zrzucić kierowcę z siodła, by na końcu prostej startowej na liczniku pojawiło się 270…

Niech jednak nie cieszą się posiadacze sześćsetek jeżdżących po mieście, bo i tam wystarczy, że właściciel litrówki zmieni sobie przełożenia na łańcuchu lub (rzadziej) będzie potrafił operować sprzęgłem, a w wyścigu do 100 km/h szanse będą już równe. Choć kierowcę dużego sprzęta, nieumiejętne obchodzenie się z gazem wciąż kosztować może nakrycie się nogami i to prawie przy każdej prędkości. Żeby jednak naświetlić całą prawdę – sześćsetką jeździ się o wiele przyjemniej.

Rys. 3. Wykres siły stycznej na kole, oraz mocy na kole w trakcie zmiany biegów, w funkcji prędkości liniowej motocykla SUZUKI GSXR 750 2000r.

Wyraźnie widać, że na pierwszym biegu motocykl osiąga maksymalną moc dopiero przy 100 km/h. (Należy pamiętać, że na pierwszym biegu motocykl nie osiąga maksymalnej mocy na kole, bo jej część jest zużyta na rozpędzanie samego silnika.) Motocykl w okolicach 90 km/h zaczyna jednak gwałtownie podnosić przednie koło, ze względu na skokową wartość siły stycznej na kole. Starsze motocykle mają znacznie mniej niż 115 koni na kole w trybie dużej zmiany prędkości obrotowej, a mniej więcej tyle potrzeba, by przednie koło poszybowało w górę przy takiej prędkości. By nowsze motocykle tego nie robiły, przedłuża się przełożenie pierwszego biegu, tak by koło podnosiło się samo dopiero po przekroczeniu 100 km/h, ale traci się przez to na prędkości minimalnej.

Grundmaster – Produkcja i sprzedaż hamowni

Silnik Kawasaki z kompresorem! Nowy ZZR1400?

Kawasaki prezentuje silnik wyposażony w kompresor, ale nie zdradza niczego więcej!

Na targach motocyklowych w Mediolanie Zieloni pokazali Z1000, a na Tokyo Motor Show pochwalili się czymś jeszcze ciekawszym. Zaprezentowali silnik wyposażony w kompresor, co zelektryzowało wczoraj cały świat związany z motocyklami. Niestety w oficjalnej informacji nie znajdziemy zbyt wielu szczegółów. Kawasaki podkreśla swoje doświadczenie i zaawansowanie w budowaniu silników turbo i zaznacza, że jest to silnik motocyklowy z kompresorem stworzony w fabryce, bez współpracy z firmami zewnętrznymi.

Być może zabrzmi to rewolucyjnie, ale widoczny na zdjęciu silnik nie jest pierwszym wytworem Kawasaki wyposażonym w kompresor. Podobna jednostka znalazła się w skuterze wodnym w 2011 roku – z czterech cylindrów o pojemności 1498 cm3 produkuje moc 300 KM. Tego szatana niestety (a może stety?) nie zobaczymy w motocyklu, ale dobra informacja jest taka, że Zieloni nie muszą zaczynać projektu od totalnego zera.

Czym dokładnie będzie zaprezentowany silnik, niestety nie wiemy. Istnieją jednak dwa scenariusze, mniej i bardziej prawdopodobny. Według tego pierwszego, pojemność to około 600 cm3. Dzięki temu powstałby motocykl lekki i względnie oszczędny, który swoimi osiągami równałby się z klasą 1000 cm3. Podobny trend jest przecież niesamowicie popularny w przemyśle samochodowym – małe auto, mały silnik, turbo i całkiem duża moc.

Zdecydowanie bardziej prawdopodobna wydaje się jednak pojemność na poziomie 1000 cm3. W takim przypadku, dzięki kompresorowi taka jednostka z powodzeniem mogłaby napędzać nową generację ZZR1400. Za tą teorią stoi kilka argumentów. Plotki o doładowanym „Zygzaku” krążą po świecie już od kilku lat, a zdecydowana większość aktualnych doniesień sugeruje własnie takie rozwiązanie. Poza tym, blog Motorcycle.com dotarł do rysunków patentowych nowej jednostki Kawasaki. Jeden z tychże szkiców przedstawia motocykl z nowym silnikiem, który jest niesamowicie podobny do aktualnego ZZR1400.

Czy poniższe ilustracje mówią same za siebie? Jak uważacie, jaką pojemność będzie miał nowy silnik z kompresorem i co będzie napędzał?

 Tak wygląda szkic motocykla wyposażonego w nowy silnik z kompresorem…

…a tak wygląda ZZR1400 2014. „Przypadek? Nie sądzę!”

Autor: Twister

Honda Gold Wing F6C 2014 – nago i bardzo muskularnie!

Honda poczyniła właśnie dość radykalny krok i ze zwykłego Gold Winga stworzyła ulicznego mordercę prosto po wyjściu z siłowni!

Zaprezentowana na targach Tokyo Motor Show, Honda F6C lub jak kto woli Valkyrie (tak się nazywa w Stanach) jest generalnie tym samym, znanym i lubianym Gold Wingiem. Ale jednak innym. Przede wszystkim dostarcza zdecydowanie więcej adrenaliny i to od samego patrzenia!

Podstawową zaletą F6C, z technicznego punktu widzenia, jest jego waga niższa aż o 70 kg. Biorąc pod uwagę wyśmienitą charakterystykę jazdy Gold Wingiem, obstawiamy, że F6C będzie jeszcze ciekawszy. Podział mas na przód i tył został niemalże wyrównany oraz zmieniła się geometria podwozia i konfiguracja zawieszenia. Nowa Honda została wyciągnięta: pochylenie główki ramy wynosi 30,5° (zamiast 29,15°), wyprzedzenie to 121,5 mm (+ 12,5 mm), a rozstaw osi wynosi 1707 mm, czyli o 17 mm więcej. F6C waży 341 kg. Nowa jest też aluminiowa rama pomocnicza, dzięki czemu cały tył oraz kanapa siedzą zdecydowanie niżej. Z przodu znalazło się 19-calowe koło, a z tyłu siedemnastka (która zresztą potrafi zostawić trochę śladów na asfalcie).

Silnik to wciąż ten sam, 6-cylindrowy bokser o pojemności 1832 cm3, a napęd przenoszony jest przez znaną, 5-biegową skrzynię i wał kardana. Układ wydechowy został zaprojektowany od nowa, jest dwustronny i ma brzmieć wyśmienicie. Jako ciekawostkę zdradzimy Wam, że lewy tłumik ma objętość 3,8-litra, a prawy liczy sobie 3,3-litra. Na pokładzie znalazła się szeroka kierownica idealne współgrająca z całym motocyklem. F6C ma w sobie też trochę najnowszej technologii, jak oświetlenie w 100 procentach LEDowe. Na zegarach znalazł się wyświetlacz LCD w negatywie.

Według Hondy, model F6C idealnie wypełnia lukę pomiędzy CTX1300, a standardowym Gold Wingiem i baggerem F6B. Nie możemy się nie zgodzić. Nie możemy też nie powiedzieć, że F6C wygląda po prostu sexy.

Honda Gold Wing F6C 2014 – dane techniczne:

SILNIK
Typ	Chłodzony cieczą, 6-ceylindrowy bokser, 4-suwowy, 12-zaworowy, SOHC
Pojemność skokowa	1832 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka	74 mm x 71 mm
Stopień sprężania	9,8 : 1
Moc maksymalna	115,6 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy	167 Nm przy 4000 obr/min
Ilość oleju w silniku	4,7 l
UKŁAD PALIWOWY
Dawkowanie paliwa	Elektrycznie sterowany PGM-FI
Pojemność zbiornika paliwa	23,2 l
Zużycie paliwa	TBC
UKŁAD ELEKTRYCZNY
Rozrusznik	Elektryczny
Pojemność akumulatora	12V/20AH
UKŁAD NAPĘDOWY
Sprzęgło	Hydrauliczne, wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów	5-stopniowa manualna
Przełożenie końcowe	Wał napędowy / 2.750 (33/12)
RAMA
Typ	Aluminiowa, podwójna, belkowa, typu Diamond
PODWOZIE
Wymiary (dł. x szer. x wys.)	2473 x 942 x 1154 mm
Rozstaw osi	1707 mm
Kąt pochylenia główki ramy	29° 50′
Wyprzedzenie	114 mm
Wysokość siedzenia	734 mm
Prześwit	147 mm
Masa własna (z płynami)	341 kg
Promień skrętu	3,7 m
ZAWIESZENIE
Przód	45 mm widelec teleskopowy
Tył	Jednoramienny wahacz Pro-Arm, Pro-Link, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
KOŁA
Przód	10-ramienne z odlewu aluminium
Tył	10-ramienne z odlewu aluminium
Felga przednia	19M/C x MT3,5
Felga tylna	17M/C x MT5,5
Opona przednia	130/60R19M/C (63H)
Opona tylna	180/55R17M/C (73H)
HAMULCE
Typ ABS	2-obwodowy ABS
Przód	310 x 4,5 mm podwójne, tarczowe pływające z 4-tłoczkowymi zaciskami, ABS
Tył	316 x 11 mm, wentylowana tarcza z 3-tłoczkowym zaciskiem, ABS

Autor: Twister