Czym najlepiej dłubać w motocyklu?

Każdy motocyklista chcący samodzielnie serwisować ukochaną maszynę staje przed problemem wyboru narzędzi. Jeśli dokona wyboru na podstawie porad z for internetowych to najprawdopodobniej pójdzie z torbami. Dlaczego?

Marzenie niejednego motocyklisty

Zwróciłem uwagę, że bardzo często internetowi fachowcy doradzają narzędzia z górnej półki. W sumie to nic złego, ale należy zachować umiar. Cieszy mnie wysoka kultura techniczna i ambicje, ale zakup zestawu narzędzi w cenie 5000 zł to lekka przesada. Jest przecież narzędziowa klasa średnia i średnia wyższa. To tak jak w świecie motocykli. Nie każdy z nas jeździ Desmosedici, ale wielu by chciało.

Niedawno byłem w sklepie TOOLS i tak się zastanawiałem co można polecić początkującym. Przede wszystkim trzeba dokonać rozsądnego wyboru jeśli chodzi o nasz podstawowy zestaw narzędzi. Według mnie, powinien on zawierać dwie grzechotki i dwa komplety kluczy nasadowych. Mała grzechotka to najczęściej 1/4”, a większa to 3/8” lub 1/2″. Takie połączenie daje nam możliwość rozkręcenia praktycznie całego motocykla.

Jeśli chodzi o grzechotki to ja uważam, że najważniejszy jest w nich system przestawiania „obrotów”. Najwygodniejszy jest „języczek”, który można obsłużyć kciukiem. Dzięki temu, podczas pracy możemy działać jedną ręką, a to często ma duże znaczenie. Ponieważ większość z nas posiada jeden motocykl to resztę kluczy nasadowych warto dokupić na sztuki. Nie warto kupować całego zestawu jeśli potrzebna jest nam tylko nasadka na przykład 36. Zima jest doskonałym okresem jeśli chodzi o dobór narzędzi. Motocykl stoi spokojnie i możemy przeanalizować jakie klucze będą idealnie pasowały do konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych naszej maszyny.

Oczywiście, poza podstawowym zestawem trzeba wyposażyć naszą skrzynkę w kombinerki, szczypce płaskie, młotki ślusarskie mały i duży, młotek gumowy lub plastikowy, wkrętaki płaskie i krzyżowe. Krzyżowe najczęściej będą miały końcówkę PH2, bo takie gniazda śrub są najczęściej spotykane. Dobrze jest mieć wkrętaki w kilku długościach. Innych użyjemy do rozkręcania owiewek, a innych do synchronizacji gaźników. Niezbędny jest też zestaw kluczy ampulowych czyli sześciokątnych (Allena). Tu najważniejsza jest ich dokładność wymiarowa i odporność na odkształcenia.

Całą resztę narzędzi dobierzemy „w praniu”. To jest najlepsza metoda. Lepiej wybrać się do sklepu kilka razy i kupić dokładnie to, czego potrzebujemy. W ten sposób racjonalnie wydamy kasę. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że będziemy mogli pozwolić sobie na lepsze narzędzia.

Multimetr prawdę Ci powie

Jeśli chodzi o „elektrykę” to podstawowym narzędziem jest multimetr. Powinien mieć możliwość pomiaru napięcia prądu stałego i zmiennego zarówno o napięciu 12V jak i 230V. Poza tym, oczywiście pomiar oporności i poboru. Oporność przydaje się przy sprawdzaniu przewodów zapłonowych i cewek, a amperomierz przy sprawdzaniu ewentualnych awarii instalacji powodujących zwarcia i rozładowywanie się akumulatora.

Z narzędzi pomiarowych obowiązkowo zestaw szczelinomierzy i mikrometr. Szczelinomierze oczywiście do sprawdzania luzów zaworowych, a mikrometr do pomiaru grubości płytek zaworowych. Oczywiście jeśli w waszym motocyklu regulacja luzu realizowana jest poprzez płytki.

Prawie na koniec jedno z najważniejszych narzędzi czyli klucz dynamometryczny. Na pierwszy ogień zakupowy powinien pójść klucz o zakresie momentów od mniej więcej 5 do 30-50 Nm. Zawsze największym problemem są pourywane śruby M6, M7 i gwinty świec.

Naturalnie, jeżeli załapiecie bakcyla to wydatki na narzędzia nie będą miały końca. Zawsze znajdzie się coś, co warto dokupić. Zestaw narzynek i gwintowników, przyrządy do rozpinania zaworów, ściągacze do łożysk. Lista jest nieskończenie długa. Oczywiście z czasem pojawią się narzędzia własnego wyrobu. Zawsze potrzebny jest specyficznie podpiłowany przecinak lub „magiczny” drucik czy inna wydumka ułatwiająca pracę. Generalną zasadą niech będzie zawsze dobór zapewniający złoty środek czyli idealną relację jakości do ceny. To nie znaczy, że nie życzę wam pięknego garażu obwieszonego narzędziami z górnej półki. Cena narzędzi jest wprost proporcjonalna do radości wynikającej z pracy tymi narzędziami.

Kwestia sprzętu – czyli motocykl do stuntu

Już wiesz, że chcesz nauczyć się stuntu, ale boisz się zgruzować doszczętnie sprzęt. Co zrobić? Podpowiemy Ci, jak przerobić twoje wymuskane cacko na hardcore’owego twardziela.

Na początku ważna sprawa: nie uchronisz sprzętu przed skutkami każdej gleby! Nie da rady zabezpieczyć się przed dzwonem  przy  100 km/h na plecy, któremu towarzyszy widok motocykla fikołkującego rotacją kołowo-boczną. To, co jest możliwe to zminimalizowanie strat albo nawet zupełne ich zlikwidowanie przy mniejszych glebach. A wierzcie mi, że one często się zdarzają. Nie stuntuje ten, kto nie glebnął choć raz. Również niektóre z niżej opisanych przeróbek ułatwią robienie niektórych trików, bądź tez umożliwią naukę zupełnie innych. A więc zaczynajmy.

Klatka na silnik - podstawowa przeróbka dla, kogoś kto zaczyna się uczyć. Jeżeli jest dobrze skonstruowana, potrafi zabezpieczyć silnik i sety podnóżków przednich. Lepiej więc zamówić klatę u kogoś, kto się dobrze zna na rzeczy. Źle zrobiona klata potrafi potrzaskać silnik, a co gorsze nawet połamać nam nogi przy upadku! Zamiast oszczędzać paru groszy, odmów sobie kilku melanży (chyba, że pijasz tylko Tequilę i Whiskacze – to wtedy jednego) a za odłożony hajs zamów sobie konkretną klatę. Pewnym  rozwiązaniem są również tzw. „Crash pady”, ale klatka z pewnością lepiej chroni.

Większa tylna zębatka służy do zwiększenia przyspieszenia i lepszej kontroli podczas jazdy na gumie. Zmienia to nam charakterystykę dostępności mocy, mamy jej o wiele więcej przy mniejszych ruchach manetką. Można tez zmniejszać przednią zębatkę (zdawczą), ale tu mamy małe pole manewru, a łańcuch bardziej się przy niej niszczy. „Duża pizzę” z tyłu montują prawie wszyscy jeżdżący stunt. Nie ma to jak powiększony rozmiar. Zmiana o 10-12 zębów jest bardzo odczuwalna i powinna na początku wystarczyć. Oczywiście, można od razu zamontować zębatę nawet wielkości koła – zależy jak kto lubi.  Przy zmianie wielkości zębatki trzeba także zwiększyć liczbę ogniw w łańcuchu.

Skrócony wydech ma dwa zadania. Po pierwsze primo, seryjny wydech ma często taką długość, że przy bardzo wysokich gumach można nim zadrzeć o asfalt, a wtedy gleba gotowa. Po drugie primo-ultimo, krótszy wydech mniej się obija i gnie, ponieważ mniej wystaje. Chociaż i tak nie widziałem jeszcze żeby w stunt-psie używanym zgodnie z przeznaczeniem był ładny, nieporysowany i niezniszczony wydech.

Stelaż do 12nastki zabezpiecza tył i pozwala na wykonywanie niektórych trików. Stanowi on jakby przedłużenie tylnego stelaża. Jest tak skonstruowany, że przyciera o asfalt , gdy motocykl jest w pozycji pionowej. Najczęściej jego zamontowanie wymaga ściągnięcia owiewek zupełnie lub ich pocięcia. Co do stelaży to różni stunterzy stosują tutaj różne rozwiązania. Ci już jeżdżący bardzo dobrze często wyznają zasadę, że im krótszy tym lepszy- czyli często montują go krócej niż w punkcie pionowym. Niektórzy zakładają „roundbary”, które są zaokrągloną wersją stelaży i albo wystają za tylną owiewkę albo są tak założone, że niemal nie widać ich spod owiewki. A są tez stunterzy, którzy w ogóle nie zakładają stelaży. Jak to mówią starzy Rosjanie – jeden lubi kiełbasę, a drugi jak mu nogi śmierdzą.

 

Wgnieciony zbiornik umożliwia wykonywanie niektórych trików. Najczęściej wykleja się go jakimś bardzo przyczepnym http://www.phpaide.com/?langue=en materiałem np. papierem ściernym, gumą antypoślizgową, ogólnie czymś co utrzyma twój tyłek w jednym miejscu. Zapobiega to ześlizgiwaniu się ze zbiornika podczas ewolucji (kiedy na nim siedzimy lub stajemy). To bardzo przydatna przeróbka.

Tylny hamulec na kierownicy czyli inaczej Hand Brake (HB) to bardzo przydatne urządzenie. Ciężko znaleźć obecnie stuntera, który lata bez niego. Jest on zamontowany poniżej klamki sprzęgła. Pozwala to na kontrolowanie balansu w pionie, gdy nasza prawa noga nie znajduje się tam, gdzie konstruktorzy przewidzieli (np. podczas wykonywania różnych trików). Sprawa polega na tym, że montujemy drugą pompę hamulcową ze zbiorniczkiem i klamką po lewej stronie kierownicy. Najlepiej do tego zadania nadają się pompy radialne, ale zwykłe od japońskich sportów (ale tak mniej więcej po 2000 roku) czy od dużych skuterów też w miarę dają radę. Z tyłu drugi przewód może być podłączony na dwa sposoby. Albo jest podłączony do tzw. trójnika przy pompie nożnej, albo do drugiego zacisku na tylnim kole. Nie bez znaczenia jest również stalowy oplot przewodów hamulcowych. Trochę innym rozwiązaniem na drugi hamulec jest tzw. Thumb Brake, czyli „na nasze” hamulec operowany kciukiem. Został on m.in. zastosowany w prototypie motocykla fabrycznie przygotowanego do stuntu marki KTM. Jednak  pojawił się już wcześniej, a  niektórzy stunterzy zza Wielkiej Wody bardzo chwalą sobie ten wynalazek, jako bardziej praktyczny. U nas w Polsce jeszcze się ten pomysł nie przyjął, ale kto wie.

Szeroka kierownica - często stosowana, jednak nie jest to reguła. Przy niektórych trikach pomaga, przy niektórych przeszkadza. Ogólnie łatwiej nauczyć się jeździć na jednym kole przy szerokiej kierownicy. Niestety, aby zamontować taką kierownicę w sportowym motocyklu najczęściej trzeba albo zamontować akcesoryjną półkę przygotowaną pod szeroką kierownicę, albo ponawiercać oryginalną półkę i przykręcić do niej wieżyczki. Co do samej kierownicy, to nie kupujcie tanich aluminiowych (nowa za 70-100 zł), bezfirmowych albo firm, których nazwa nic wam nie mówi. Są one jak napalona kobieta w gejowskiej dzielnicy, zupełnie nie na miejscu. Gną się na potęgę i to jedynie strata pieniędzy. Inwestycja w „kierę” firm typu Afam, Renthal, Reikon, Pro Taper, czy ogólnie jakiejś renomowanej firmy opłaca się i to bardzo. Docenicie to przy pierwszej lepszej glebie.

Easy-pull czyli zmiękczacz (ale nie do tkanin) klamki sprzęgła – powoduje zmniejszenie siły potrzebnej do naciskania sprzęgła. Może się to z początku wydawać przesadą, ale po kliku godzinach strzelania z twardej klamki nie czujemy czy nadal mamy palce czy też niekoniecznie. Jak zwykle nie jesteś tu skazany na jedno rozwiązanie, a możesz przebierać jak przy nowej dostawie w salonie mody zachodniej, czyli po naszemu lumpeksie. Można założyć akcesoryjną klamkę (np. marki  ASAP) która posiada regulację siły nacisku. Druga opcja to zamontowanie specjalnego urządzenia (zwanego właśnie easy-pull)  na lince sprzęgła. Trzecia opcja jest najtańsza, przedłużamy ramię zaczepu linki sprzęgła przy samym silniku.

Skrócone klamki na kierownicy - czyli nie wychylaj się, bo zginiesz. Seryjne klamki wystają poza obwód kierownicy i przy nawet lekkiej glebie potrafią się wygiąć lub złamać. Dlatego zamiast stałego zlecenia na dostawę klamek do naszego sprzętu zrób to domowym sposobem. Seryjne klamki ponacinaj do połowy grubości mniej więcej 5 cm od końca, przy glebie ładnie się połamią same końcówki i po kłopocie.

Jak działa 4-suwowy silnik 4-cylindrowy? Sprawdźcie animowaną infografikę!

Co następuje w czterech suwach, jak działa układ zasilania i chłodzenia? A w gratisie kilka ciekawostek!

Infografiki, a szczególnie te pionowe i bardzo podłużne, to w ostatnim czasie całkiem popularny sposób przekazywania wszelkich informacji, od danych statystycznych, przez fakty, a na wiedzy bezużytecznej kończąc. Tym razem znaleźliśmy dla Was długą i animowaną infografikę dotyczącą funkcjonowania silnika!

Mówimy na wstępnie, że jest to wiedza przydatna, a przy okazji nie należy do zbyt skomplikowanych. Przykład dotyczy silnika samochodowego – to jednak mało znaczący szczegół. Wciąż mamy do czynienia z jednostką czterosuwową, czterocylindrową która, funkcjonuje generalnie tak samo, a jedynie umiejscowienie osprzętu w motocyklach jest trochę inne. Na końcu znalazła się też informacja o pojazdach hybrydowych. Tekst jest po angielsku, ale to chyba nie powinno stanowić większego problemu. W razie czego pytajcie o wszystko w komentarzach – postaramy się wytłumaczyć o chodzi.

Dajcie grafice moment, jest duża, więc załadowanie może potrwać. Ale wierzcie nam – warto poświęcić chwilę!

Niemiec z Ameryki - Audi S4 o mocy 951 koni!

Audi S4 B5 to prawdziwa legenda tuningu. Mocny, turbodoładowany silnik oraz niezwykle trwały napęd na 4 koła sprawiły, że auto było i jest bazą dla wielu niezwykle śmiałych projektów. Można zaryzykować stwierdzenie, że stanowi jeden z najbardziej ulubionych przez tunerów modeli. Projekty na bazie "eski" powstają w całej Europie, a w naszym kraju jest kilka naprawdę szybkich aut opartych na tym modelu. Tym razem za Audi S4 wzięli się panowie zza Wielkiej Wody. USP Motorsports przygotował auto, które ma 951 koni mechanicznych, a na 1/4 mili osiąga czasy na poziomie wysokich 9 sekund. Na filmie widać, jak trudna do okiełznania jest taka moc, skoro mimo napędu quattro Audi ma problemy ze znalezieniem właściwego toru jazdy. Amerykańskie Audi jest naprawdę imponujące i wypada tylko czekać na kolejne modyfikacje.

BMW S1000R 2014: naked, 160 KM, 207 kg

BMW pokazało oczekiwanego od dawna S1000R – nakeda na bazie sportowego S1000RR

O istnieniu tego motocykla świat wiedział już dawno i czekał na niego ze zniecierpliwieniem. S1000R bazuje na tej samej technologii, ma 160 KM mocy, waży 207 kg z płynami oraz posiada taki bajery, jak wyścigowy ABS, kontrolę trakcji (ASC, Automatic Stability Control) i 2 tryby jazdy (rain, road) w standardzie. Jako opcja dostępna jest wyścigowa kontrola trakcji DTC (Dynamic Traction Control), która m.in. dzięki czujnikom przechyłu pozwala wycisnąć z S1000R maksimum możliwości. Wszystkie te systemy ze sobą współpracują w czasie rzeczywistym. Quick-shifter i tłumik skrętu znalazł się w standardzie.

W porównaniu do swojego wyścigowego brata, naked miał być zdecydowanie bardziej elastyczny. Silnik to oczywiście wciąż rzędowa czwórka o pojemności 999 cm3. Maksymalne obroty są niższe o około 2000, maksymalna moc jest osiągana przy 11000 obr, a moment obrotowy 112 Nm przy 9250 obr. Jednak aż do poziomu 7500 obr, naked generuje o 10 Nm więcej niż S1000RR – właśnie to ma sprawić, że dolny zakres obrotów jest również mocny. To zostało osiągnięte dzięki zmodernizowaniu kanałów w głowicy, profili wałków rozrządu i elektroniki – w tym przepustnicy E-Gas “throttle-by-wire”.

Rama S1000R to konstrukcja aluminiowa, podobna jak w S1000RR – geometria przeszła jednak delikatną zmianę.. Zawieszenie z przodu (śr. 46 mm) jest w pełni regulowane, a tylny amortyzator posiada regulację napięcia wstępnego oraz tłumienia odbicia. Zaciski hamulcowe z przodu to 4-tłoczkowe Brembo montowane radialnie, pracujące na tarczach 320 mm. W opcji znalazł się system dynamicznej kontroli tłumienia DDC znany z BMW HP4. Zbiornik paliwa jest aluminiowy.

Dane techniczne BMW S1000R 2014:

Engine
Type	Water/oil-cooled 4-cylinder 4-stroke in-line engine, four valves per cylinder, two overhead camshafts
Bore x stroke	80 mm x 49.7 mm
Capacity	999 ccm
Rated output	118 kW (160 hp) at 11,000 rpm
Max. torque	112 Nm at 9,250 rpm
Compression ratio	12.0 : 1
Mixture control / engine management	Electronic injection
Emission control	2 closed-loop 3-way catalytic converters, EU-3 norm with interference pipe and acoustic valves
Performance / fuel consumption
Maximum speed	over 200 km/h
Fuel consumption per 100 km at constant 90 km/h	5.4 l
Fuel consumption per 100 km at constant 120 km/h	5.6 l
Fuel type	Super (premium) unleaded, octane number 95 – 98 (RON) (knock control; rated output at 98 RON)
Electrical system
Alternator	350 W
Battery	12 V / 9 Ah, maintenance-free
Power transmission
Clutch	Multiplate clutch in oil bath, anti-hopping clutch, mechanically controlled
Gearbox	Constant-mesh 6-speed gearbox, straight-toothed
Drive	Chain 17/45
Chassis / brakes
Frame	Aluminium composite bridge frame, partially self-supporting engine
Front wheel location / suspension	Upside-down telescopic fork Ø 46 mm, compression and rebound stage adjustable
Rear wheel location / suspension	Aluminium 2-sided swing arm, rebound damping adjustable
Suspension travel front / rear	120 mm / 120 mm
Wheelbase	1,439 mm
Castor	98.5 mm
Steering head angle	65.4°
Wheels	Cast aluminium wheels
Rim, front	3.50 x 17″
Rim, rear	6.00 x 17″
Tyres, front	120/70 ZR 17
Tyres, rear	190/55 ZR 17
Brake, front	Twin disc brake, floating brake calipers, radial 4-piston fixed caliper, diameter 320 mm, 5 mm thick
Brake, rear	Single disc brake, single piston floating caliper, diameter 220 mm, 5 mm thick
ABS	BMW Motorrad Race ABS (part-integral), disengageable
Dimensions / weights
Length	2,057 mm
Width (incl. mirrors)	845 mm
Height (excl. mirrors)	1,228 mm
Seat height, unladen weight	814 mm
Inner leg curve, unladen weight	1,805 mm
Unladen weight, road ready, fully fuelled 1)	207 kg
Dry weight
Permitted total weight	407 kg
Payload (with standard equipment)	200 kg
Usable tank volume	17.5 l
Reserve	ca. 4 l

Yamaha MT-07 2014 – dwa cylindry, 164 kg i 75 KM – video, zdjęcia i dane techniczne!

Na dzień przed prasowym otwarciem targów Eicma, Yamaha zaprezentowała swoje nowości – a w tym MT-07!

Gdy my zachwycaliśmy się MT-09, Yamaha wypuściła krótki klip zapowiadający nowego przedstawiciela rodziny MT.

  

Jak słusznie zgadywaliśmy, jest to MT-07! Kolejna odsłona „ciemnej strony Japonii” jest równie charakterna, jak jej większa siostra. Zresztą tylko na nią popatrzcie! Nie wygląda już tak kontrowersyjnie, ale jest równie emocjonująca. Potężny zbiornik, wysoko podciągnięty zadupek i kompaktowa, nisko umieszczona lampa to typowy street fighter. W MT-07 za emocje odpowiadał będzie zupełnie nowy silnik. Jest to dwucylindrowa rzędówka skonstruowana na zasadach podobnych, jak w przypadku MT-09. Mamy więc filozofię crossplane, wysoki moment obrotowy, żywiołowość w każdym zakresie i niską konsumpcję paliwa.

No i obejrzyjcie oficjalny klip prezentujący MT-07. Tym razem „ciemna strona Japonii” objawiła się w formie anime!

Dane techniczne Yamaha MT-07 2014:

ENGINE
Type	Liquid cooled, 4-stroke, DOHC, 4-valve, In-line, 2-cylinder
Displacement	689cm3
Bore x stroke	80.0×68.6mm
Compression ratio	11.5 ： 1
Maximum horse power	55.0kW(74.8PS)/9000r/min
Maximum torque	68.0N･m(6.9kgf･m)/6500r/min
Starting system type	Electric
Lubrication system	Force-feed lubrication,wet sump
Clutch type	Wet, multiple-disc
Ignition system	TCI
Starter system	Electric
Transmission system	Constant mesh, 6-speed
Final transmission system	Chain
Primary reduction ratio	1.925(77/40)
Secondary reduction ratio	2.688(43/16)
Gear ratio 1st gear	2.846(37/13)
Gear ratio 2nd gear	2.125(34/16)
Gear ratio 3rd gear	1.632(31/19)
Gear ratio 4th gear	1.300(26/20)
Gear ratio 5th gear	1.091(24/22)
Gear ratio 6th gear	0.964(27/28)
CHASSIS
Frame	Diamond
Front suspension	Telescopic forks
Front wheel travel	137 mm
Rear suspension	Swingarm (Link Suspension)
Rear wheel travel	130 mm
Caster angle	24º
Trail	90 mm
Front brake	Dual hydraulic disc brake, Ø 282 mm
Rear brake	Hydraulic disc brake, Ø 245 mm
Front tyre	120/70 ZR 17M/C(58W) (Tubeless)
Rear tyre	180/55 ZR 17M/C(73W) (Tubeless)
DIMENSIONS
Overall length	2,085mm
Overall width	745mm
Overall height	1,090mm
Seat height	805mm
Wheelbase	1,400mm
Min. ground clearance	140mm
Wet weight (including full oil and fuel tank)	179kg/ ABS 182kg
Fuel capacity	14 litres
Oil capacity	3.0Litres

Motocykle, zombie, karabiny i kobieta – NIEzwykła reklama Icon!

Icon produkuje naprawdę fajne ciuchy i jeszcze lepsze reklamy! Zobaczcie ich najnowszy klip w klimatach postapokaliptycznych promujący nową linię odzieży z serii Icon 1000!

Pamiętacie, gdy w lutym tego roku, Icon zaprezentował Dromedarii, motocykl customowy na bazie Triumpha Tigera 800XC?

 Ochrzciliśmy go świetną maszyną w razie apokalipsy zombie. Lub jakiejkolwiek innej apokalipsy. Jak się okazuje, nasz strzał nie był daleko od celu Icona. Najnowszy spot, a w zasadzie krótki film akcji nosi tytuł Containment Conflicts – nie podejmiemy się próby przełożenia tego na polski, bo skończymy jak inni tłumacze tytułów z angielskiego na nasz język. Akapit wstępu widoczny w pierwszych kadrach powinien wystarczyć:

Resztki człowieczeństwa zaczęły się kurczyć. Konflikty o utrzymanie hermetyczności pociągnęły za sobą potężne straty w infrastrukturze i społeczeństwie. Jedynie elitarne oddziały myśliwych/zabójców zatrzymywały hordy zombie przed wyssaniem ostatnich sił z cywilizacji. Misja jest zawsze taka sama, ale nigdy nie bez wyzwań – powstrzymać nieumarłych wszelkimi możliwymi środkami.

Obejrzyjcie najpierw trailer, a później właściwy film – łączą się w jedną całość. Przed Wami oficjalnie najlepsza reklama, jaką widzieliśmy kiedykolwiek. Jest trochę krwawa i raczej ostra, ale spokojnie możecie oglądać w biurze.